Test: Lotus Evija - Sneller accelereren dan de Formule 1

Lotus heeft nog maar net een elektrische SUV en sedan uitgebacht onder de vlag van moeder Geely, of het vindt het al tijd voor een zogeheten ‘halo car’ waarmee het de wereld kan tonen wat het waard is. Het antwoord luidt: veel. Dat was al te merken aan het weggedrag van de recent geïntroduceerde Lotus Elettre en Emeya en wordt nu onderstreept door de twee miljoen pond kostende Lotus Evija, die voor mijn neus staat te glimmen.

De vraag is echter of het merk niet beter eerst had kunnen investeren in een hardloper om de verkopen op te krikken. Een betaalbare, compacte elektrische SUV onder de Elettre bijvoorbeeld. Gewoon, om geld te verdienen en een redelijk portfolio op te bouwen. Nu bestaat het gamma van Lotus uitsluitend uit de - relatief dure - elektrische SUV Elettre en coupé Emeya en een matig verkopende Emira sportwagen met verbrandingsmotor.

Toch staan we hier in Lotus-hemel Hethel niet voor een Model Y-concurrent, maar voor een twee miljoen pond (!) kostende supersportwagen die sneller accelereert dan een Formule 1-auto. Dat is in Nederlands geld zo’n 2,3 miljoen euro en dan komt er nog wat kleingeld aan importheffingen en BTW bij. In combinatie met een paar extra’s op de optielijst lijkt drie miljoen euro een realistische totaalprijs voor Nederland.

Wat krijg je voor dat geld? Een prachtig vormgegeven supersportwagen met de visuele impact van vleugeldeuren en leverbaar in prachtige kleuren met exotische namen als Dark Amethyst, Lapis Blue, Mercurial Silver en Solaris Yellow. In de luchtinlaten aan de zijkant kun je in theorie twee peuters kwijt en de reusachtige gaten aan de achterzijde doen denken aan de tunnelbuizen van de Oostenrijkse Tauerntunnel.

De Lotus Evija heeft genoeg vermogen om te vliegen, maar deze vleugel moet 'm juist op het asfalt houden.

Hooguit zou je kunnen zeggen dat het ontwerp wat generiek is, want typische Lotus-kenmerken ontbreken op het eerste gezicht. Het accupakket zit niet - zoals je zou verwachten - zo laag mogelijk in de auto verwerkt. Lotus heeft ervoor gekozen om dit te positioneren op de plek waar de krachtbron van een auto met middenmotor zich bevindt. Daardoor kan de auto niet alleen beter roteren, maar kan het pakket tevens eenvoudig worden vervangen wanneer er betere accutechniek voorhanden is.

Spoedcursus om Lotus Evija te beheersen

Evija-kopers krijgen een meerdaagse rijcursus voor ze de sleutels van dit elektromonster krijgen overhandigd, maar wij raffelen in twintig minuten een spoedcursus af waarbij we de testbaan in Hethel eerst verkennen met een Emira en daarna overstappen in een 2011 pk sterke Emeya. Daarna wring ik me achter het stuur van de Evija. Dat voelt voor langere bestuurders een beetje als het betreden van een konijnenhol, maar eenmaal op je werkplek oogt het geheel behoorlijk ruimtelijk.

Dat komt deels door het stuurwiel, dat het kleinste is dat ik ooit heb gezien. De rechthoekige vorm is geen probleem, want de besturing is zo direct dat je 90 procent van alle bochten kunt nemen zonder over te pakken. Ook de opzet van het dashboard is ruimtelijk en wordt gedomineerd door een soort boogvorm die van de linkerdeur via het dashboard overloopt naar de rechterkant. Het is niet eens een dashboard maar meer een soort brug, waardoor het geheel lekker luchtig overkomt.

De Lotus Evija heeft pushrodveren zoals in de Formule 1.

De stoelen zitten goed en bieden veel steun. Dat komt goed uit, zo blijkt. Want hoewel het voor het eerst in weken begint te regenen op het moment dat we instappen, blijkt de grip van de Evija fenomenaal. Niet zo vreemd, want ieder wiel heeft zijn eigen elektromotor en de centrale computer kan binnen milliseconden beslissen of bijvoorbeeld de buitenste wielen harder moeten draaien dan de binnenste, teneinde de slechts 1887 kilo wegende Evija als door een onzichtbare hand geholpen de bocht om te duwen.

We doen uiteraard ons best om deze miljoenen kostende Lotus uit de hekken te houden, maar ondanks enkele ‘volgas’-acties geeft de Vlaamse Lotus-engineer Dries Proost die ons begeleidt geen krimp. Niet zo vreemd, want we rijden in standje Tour en dus nog niet eens op half vermogen. Toch is dit al een redelijk zintuiglijke ervaring. We horen mechanische geluiden en gierende elektromotoren met schier eindeloze toerentallen. Het geluid doet nog het meest denken aan een race-versnellingsbak met rechte vertandingen.

Versnelling Lotus Evija is 'enerverend'

De versnelling is echter het meest enerverend. Na twee ronden draaien we de drive selector naar rechts en plots krijgen we er een pk of 600 bij. Dat betekent nog meer snelheid, nog directere reacties van besturing, remmen en stroompedaal en nog meer koppel. De stand Track laten we maar even voor wat ‘ie is met deze regen. Desondanks houden we het gevoel dat achter ons een nauwelijks te temmen chemische kettingreactie steeds maar meer wil dan wij kunnen leveren.

Pas wanneer Dries op ons verzoek zelf achter het stuur plaatsneemt, lijkt de auto in zijn element. Plotseling voelen we de noodzaak van een drukpak. Onze Vlaamse held lijkt zich geen zorgen te maken over de korte uitloopstroken, de scherpe bochten en de meeuwen die steeds net op het laatste moment opvliegen.

Hij ramt de miljoenenauto over het circuit alsof we zojuist een bank hebben beroofd en in de lange doordraaiers moet ik mijn buikspieren aanspannen om te voorkomen dat ik scheel ga kijken. Het bloed wordt zo hard tegen één kant van mijn schedelpan geslingerd dat ik het plotseling als een gemis beschouw dat het menselijk lichaam niet van nature over een dry sump-systeem beschikt. Eén ding is zeker: voor een elektrische auto biedt de Evija een enerverende rijervaring. Meer nog dan bijvoorbeeld de Rimac Nevera.

Het horizontale bungeejumpen duurt twee ronden. Al die tijd is een glimlach niet van mijn gezicht geweken. Wat een geweld, wat een grip en wat een sensaties. Ook de bouwkwaliteit overtuigt. Toegegeven, boven de 300 km/h begint er wel ergens iets luidruchtig te tochten, maar Dries gaf geen kik en dus zal het er wel bij horen. Zonder haakse bocht zou de Evija doorstomen tot de elektronisch begrensde topsnelheid van 350 km/h is bereikt. Zo wordt omrijden via Duitsland naar de Côte d’Azur echt de moeite waard.

In de Lotus Evija klimmen is een uitdaging, eenmaal aan boord is het Spartaans maar verrassend ruim.

Voor de bagageruimte hoef je het niet te doen. Die is zo beperkt dat Lotus het aantal liters niet eens in de persinformatie heeft gezet. Opladen gaat wel weer snel, ware het niet dat je dat zo’n beetje iedere 400 kilometer moet doen. Veel kopers van de Evija zullen hun elektrische auto slechts beperkt uitlaten - hooguit om de accu’s in topvorm te houden. Het zijn er ook maar maximaal 130, want meer gaat Lotus er niet maken. En dan nog is het de vraag of ze dat aantal gaan halen.

Want hoewel ‘meer is beter’ tot voor kort het adagium was van sportwagenfabrikanten - ook elektrisch - lijkt een behoorlijke kentering gaande. Elektrische sportwagens zijn allesbehalve spannend, zo oordelen de rijken der aarde massaal. En zeker geen begeerlijke toevoeging aan verzamelingen van de supergefortuneerden. Lotus wil niet zeggen hoeveel er al zijn verkocht van de Evija, maar dat er nog exemplaren verkrijgbaar zijn, is veelzeggend.

De overeenkomst tussen een Casio horloge en de Lotus Evija

Ferrari heeft de plannen uitgesteld voor zijn tweede volledig elektrische model, dat in 2026 zou verschijnen, omdat de vraag naar krachtige elektrische modellen momenteel ‘nul’ is. Maserati, het luxemerk van Stellantis, annuleerde eerder dit jaar de plannen voor een elektrische versie van zijn MC20 sportwagen in verband met een nagenoeg absente vraag. Ook een elektrische Bugatti werd eerder de nek omgedraaid.

De oorzaak zou ‘m zitten in het ontbreken van rauwe uitlaatgeluiden en het extra gewicht dat het batterijpakket met zich meebrengt. Ook moeten de accu’s zeer regelmatig laadcycly ondergaan om ze in goede conditie te houden. En dat betekent regelmatig opladen en accu leegrijden. Een elektrische supersportwagen een paar jaar wegzetten achterin je garage is er dus niet bij.

Daarmee dreigt de elektrische supersportwagens te verworden tot het Casio-horloge van de autowereld: supersnel, elektrisch en in alles beter dan de Zwitserse precisie-uurwerken die ze begin jaren 80 zouden gaan opvolgen, maar te weinig beleving, erfgoed en emotie. Dat is een moeilijk te repareren lacune in de beleving en begeerlijkheid van dit soort extreem dure avonturenmachines.

Lotus Evija