Test: Kia EV6

Het is iets raars, iets kleins. Maar het valt me wel op. Linksonder op het stuur zit een knop waarmee je de verschillende ‘drive modes’ kiest. In het geval van deze Kia EV6 heb je keuze uit Eco, Normal en Sport. Per druk op de knop ga je een optie verder en de derde keer logischerwijs terug naar af. Op het scherm voor je neus zie je in welke stand je zit. Maar er staat ook een zin bij, ‘Voor sneeuwstand, houd knop ingedrukt’. Oftewel er is een vierde stand, waarvoor je iets meer moeite moet doen. Waarom is dat? Zodat je slechts drie keuzes hebt waar je in beginsel doorheen moet. Hoe vaak zal je die sneeuwstand immers gebruiken? Het zal je 99 procent van keren een druk op de knop schelen. Maakt het uit? Nee. Had ik me er aan gestoord als het niet zo was? Ook niet.

Maar het feit dat ze er bij Kia over hebben nagedacht en het vervolgens ook hebben uitgevoerd, staat symbool voor heel veel. Want uiteraard is het vooral van belang hoe deze nieuwe elektrische Kia rijdt, hoe snel hij kan laden, hoe ver je komt met een volle accu. Maar ondertussen is het ook gewoon een moderne Kia. En dat wil zeggen dat er verrekte weinig mis mee is, omdat het merk het structureel voor elkaar krijgt alle kleine fouten van voorgangers te laten verdwijnen. Geen enkel merk lijkt trial and error zo goed voor elkaar te hebben. Altijd een stap vooruit, nooit een stap terug. Combineer dat met het feit dat Kia tot de voorhoede behoort als het gaat om elektrisch rijden en je begrijpt dat de EV6 een topper is.

BESTE ELEKTRISCHE AUTO

Als je vraagt wat de beste elektrische auto op de markt is, gooit de nieuwe Mercedes EQS hoge ogen, zo begrijp ik van collega Gorter. Tot die Benz er was, schoof ik zelf de Porsche Taycan Turbo S naar voren. Maar goed, mag het voor dat geld? Als het allemaal wat betaalbaarder moest zijn was daar de Tesla Model 3, zij het dat ook dat geen goedkope auto is. Maar als de vraag is welke elektrische auto de afgelopen jaren het beste was in value for money, dan was het zonder twijfel de Kia e-Niro. Hij is ruim, hij komt ver, hij is goed te betalen en rijdt meer dan prima. Toen men na een jaar ook een 3-fasenlader toevoegde was hij in zijn segment zo goed als onverslaanbaar.

En dat voor een auto die niet eens bedoeld was als elektrische auto. Al in 2014 zag ik in Korea een prototype van een toen nog naamloze cross-over met grote grille op de neus, die er alleen zou komen als full hybrid. Aan vol elektrisch dachten we toen nog niet eens, het ging er vooral om dat er geen dieselof benzineversies van zouden komen. Nee, dit werd een Prius-concurrent. Dat was immers in die tijd hot. Maar eind 2018 (bijna 2,5 jaar na lancering) kwam Kia alsnog met een volledig elektrische versie. En die aangepaste variant van een auto uit 2016 bleek beter dan alle elektrische nieuwkomers in zijn eigen segment, op de goedkoopste Tesla Model 3 na. Wat een prestatie.

Het mag voor zich spreken dat we torenhoge verwachtingen hebben terwijl we vandaag zitten te wachten tot we mogen rijden. De zwarte EV6 is nog geen productieversie, maar wel zo goed als af. We hebben nog geen twee uur voor onze eerste kennismaking, in oktober kunnen we langer rijden met de auto. Eerst nog even een rondje eromheen, want het is een apart ding. De wielen staan op de hoeken en voor een cross-over hij is relatief laag. Concurrenten als de Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4 en Ford Mustang Mach-E zijn beduidend hoger. Ook de in-huis concurrent Hyundai Ioniq 5 is anders, ook al staat hij op hetzelfde E-GMP-platform. De Kia heeft een fors kortere wielbasis en een iets grotere spoorbreedte, wat goed laat zien hoe flexibel het nieuwe platform is. En ja, het rijden is ook anders, belooft de onderstelengineer, die me pas wil bijpraten na mijn rit. Rijden dan maar.

We zitten hoog in de auto door de accu’s in de bodem, maar de zitpositie klopt wel. De bestuurder is ook meer ingebouwd dan in de Ioniq, die geen doorlopende middentunnel heeft zoals deze Kia. Het grote touchscreen zit in het verlengde van het informatiescherm voor je neus en ziet er goed uit. We zien deze vormgeving ook in andere nieuwe Kia’s, zoals de in Korea al onthulde kersverse Kia Sportage. Het ziet er super uit, maar het scherm zit nét even te ver weg waardoor we iets los van de rugleuning moeten komen om het aan te raken. De materialen ogen goed, maar we zijn dan ook met het topmodel onderweg: de 77,8 kWh-versie in GT-line met vierwielaandrijving. Daarmee hebben we 325 pk dankzij twee elektromotoren en een papieren range van 490 kilometer. Haal je één motor weg, dan heb je achterwielaandrijving en 228 pk. Je rijbereik stijgt dan tot net over de 500 kilometer. Nog veel goedkoper wordt het als je de instapper neemt, die 58 kWh heeft in combinatie met 170 pk op de achterwielen. Je range daalt dan naar 400 km.

Laden gaat in alle gevallen erg rap. De auto werkt met 800 volt, wat snelladen tot 240 kW mogelijk maakt; daardoor ga je bij goede Ionity-of Fastned-laders in 18 minuten van 0 naar 80 procent. Dit is standaard, net als 3-fasenladen. Bij de goedkoopste versie moet je bijbetalen voor een warmtepomp die zorgt voor meer efficiency.

TOPSNELHEID

Dat snelladen is handig als je lange tijd vol gas geeft. Binnen 4 kilometer na het instappen in Frankfurt draaien we de autobahn op en kunnen we eens kijken hoe de Kia zich gedraagt op topsnelheid. Door zijn hoge koppel van 605 Nm reageert de auto fel op het pedaal en invoegen is op zijn zachtst gezegd geen probleem. Kia geeft een topsnelheid op van 185 km/h, wij zien binnen no time 192 km/h op het scherm staan. Daar is de koek wel meteen op, omdat de elektromotoren dan met hun toeren aan hun limiet zitten. Het lijkt ons hard zat, mede omdat de acteradius achteruit holt op deze snelheden, iets wat je in een EV kwetsbaarder maakt dan in een benzineauto.

Maar we kunnen wel even proeven aan de wegligging, die werkelijk uitstekend is, ook op dit tempo. De Koreaan ligt als een blok op de weg en de besturing biedt vertrouwen. Op slechte stukken merken we dat de auto aan de stevige kant is. Oncomfortabel kunnen we het niet noemen, maar Kia heeft de auto kennelijk in de dynamische hoek willen zetten. Concerngenoot Ioniq 5 van Hyundai is iets softer, wat goed past bij de positionering van beide merken. Even later duiken we de heuvels in, waar blijkt dat ondanks de ruim 2.000 kilo de EV6 snel bochtenwerk niet schuwt. Opvallend genoeg voelen we weinig verschil in hardheid als we wisselen tussen Sport en Normal, enkel de gasrespons en besturing past zich aan. Maar toch ligt de auto goed strak zonder dat hij gaat dribbelen.

Navraag bij de eerdergenoemde engineer leert dat de auto ZF-dempers heeft die gebruikmaken van frequency selective damping, zoals het Nederlandse Koni die begin deze eeuw ontwikkelde. Hierbij is de langzame demping (zoals het overhellen in een bocht) harder dan de korte demping, die comfort moet bieden. Ronduit prachtige techniek die in dit segment geen gemeengoed is. Het resultaat mag er zijn. De EV6 is op papier een erg goede aanbieding, en blijkt in de praktijk een ruime, fijn rijdende auto, die weinig fouten lijkt te hebben. We zien uit naar een uit gebreide kennismaking in de herfst, maar de vele Nederlanders die er zonder proefrit al een besteld hebben, kunnen opgelucht ademhalen.