Test: Hyundai Ioniq 5

Volkswagens ID-modellen. Fords Mustang Mach-E. Volvo’s Polestar. Het zijn allemaal overbekende voorbeelden van elektrische nieuwkomers die niet op zichzelf staan, maar een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van ‘hun’ merk markeren. Bij Hyundai vervult de Ioniq 5 die rol. Dit model is de eerste auto op het E-GMP-platform, een nieuwe modulaire basis die puur en alleen voor elektrische auto’s is ontworpen. Kia volgt op de voet met de EV6, maar binnen Hyundai zijn de Ioniq 6 en Ioniq 7 nu al aangekondigd.

Terwijl Hyundai met de Ioniq Electric en (vooral) Kona Electric al heel succesvol was op EV-gebied, wil het met de nieuwe Ioniq-serie de volgende stap zetten. Dat doet het met een platform dat qua opzet nog het meest doet denken aan Volkswagens MEB-basis en daarmee aan Tesla. Ook de Zuid-Koreaanse auto’s hebben dus in principe achterwielaandrijving.

Bij de korte eerste kennismaking met een laat prototype krijgen wij echter de topuitvoering voorgeschoteld, een auto met twee elektromotoren van in totaal 305 pk en 73 kWh. De auto in kwestie is nagenoeg af, maar ‘voorserie’ betekent wel dat we wat vergevingsgezinder moeten zijn als het gaat om afwerking en bijgeluiden.

RAZENDSNEL LADEN

Het rijbereik van de Ioniq 5 ligt tussen de 384 en 481 km. Nette waarden, maar niet grensverleggend en altijd net iets minder dan wat een Hyundai Kona Electric met het grootste accupakket op papier haalt. Het grote verschil zit hem dan ook niet in de reikwijdte, maar in de laadsnelheid. Waar de Kona aan de snellader nooit verder komt dan 77 kW, moet de Ioniq mede dankzij een 800V-laadsysteem tot zo’n drie keer die snelheid kunnen halen. Hyundai geeft geen exacte waarde op, maar belooft wel dat het aan een razendsnelle lader mogelijk moet zijn om in achttien minuten tot 80 procent te laden. Ter vergelijking: de Kona Electric heeft voor datzelfde kunstje bijna een uur nodig. Uiteraard is er ook standaard een 3-fasen-boordlader aanwezig, zodat de gebruikelijke 11 kW thuis en op kantoor gewoon wordt gehaald.

Een efficiëntieverhogende warmtepomp is niet bij alle versies standaard, maar wel op alle varianten leverbaar. Vanaf het tweede uitrustingsniveau beschikt de auto als extra gimmick over een vehicle-to-load-systeem, waarbij je met de stroom in de accu andere apparaten of zelfs EV’s kunt opladen. Nog een verschil met de Kona: de laadpoort is niet in de neus, maar bij het rechter achterlicht. Mooi bereikbaar vanaf de stoep en gemakkelijk bij het achteruit inparkeren.

LICHT EN RUIMTE

Hoewel het bijzondere koetswerk wat aan een Lancia Delta doet denken, is de Ioniq 5 nadrukkelijk niet bedoeld als een sportieve auto. Het interieur is dan ook geen op de bestuurder gerichte cockpit, maar een ruimtelijk geheel met één gedeelde voetenruimte voor bestuurder en passagier, veel licht en ruimte en een strak maar origineel design. De kwaliteitsindruk is uitstekend, waarbij nagenoeg alle contactoppervlakken uit prettig aanvoelende en hoogwaardig ogende materialen zijn opgetrokken. De zachte bestuurdersstoel biedt een fijne zit achter het wat opmerkelijk gevormde, logo-loze stuur, dat wel wat zicht op het 12,3-inch scherm erachter lijkt te ontnemen. Gelukkig zijn die bovenhoeken leeg en staat werkelijk alle informatie die je maar kunt wensen op het zichtbare gedeelte.

Het touchscreen ernaast is even groot. Het reageert snel en is logisch ingedeeld, zoals we dat van Hyundai gewend zijn. Als extra is er een head-up display waarvan het augmented reality-karakter op het eerste gezicht weinig meerwaarde biedt. Hoewel de Ioniq 5 vanbinnen totaal anders oogt dan andere Hyundais, is het bedieningsconcept herkenbaar. Er zijn dan ook nog steeds snelkoppelingen voor veelgebruikte functies in het infotainmentscherm en de knoppenclusters op het stuur en voor de climatecontrol werken net zo logisch, al zijn ze hier grotendeels digitaal en dus niet meer opgebouwd uit ‘echte’ knoppen.

Wel een echte knop is het exemplaar aan de stuurkolom waarmee de auto in ‘D’ wordt gezet. Achter het stuur bevinden zich ook de vertrouwde ‘schakelflippers’ waarmee je de mate van recuperatie ‘on the go’ kunt instellen. Dat werkt prettig. Met gas los rolt de auto daadwerkelijk uit tot stilstand, zodat het voor anticiperende bestuurders vrij eenvoudig is om zonder remmen door het verkeer te gaan. Dat moet te doen zijn: de Ioniq 5 nodigt uit tot een ontspannen rijstijl. Het onderstel werkt oneffenheden uitstekend weg, windgeruis wordt mooi buiten gehouden en de besturing is licht en voorspelbaar, maar ook wat gevoelloos. De keuze voor comfort betekent ook dat de Ioniq ondanks zijn lage zwaartepunt best wat wil overhellen en net zo groot voelt als hij met z’n 4,64 meter is, want stiekem is deze auto langer dan een Tucson.

De Ioniq 5 is dan ook zeker geen gooi-ensmijt-auto, maar een stille en comfortabele reisgezel. In dat kader is het goed om te weten dat iedere Ioniq 5 met Highway Driving Assist (HDA) is uitgerust en dus over onder meer adaptieve cruisecontrol en een goede rijstrookassistent beschikt. Duurdere versies hebben HDA 2 en houden daardoor nog meer rekening met de omstandigheden.

IONIQ-TIJDPERK

Vermogen is er uiteraard in overvloed in de voorlopige topversie. Met een 0-100-tijd van 5,2 seconden is hij de meeste concurrenten van traditionele automerken de baas en blijft hij ook de basisversie van de Tesla Model 3 voor. Van gripverlies of aandrijfreacties in het stuur, zoals we die kennen van de voorwielaangedreven Kona Electric, is hier geen sprake. In vergelijking met die andere elektrische Hyundai is de Ioniq 5 uiteraard duurder, maar alleen al gezien het verschil in formaat is het verschil minimaal. Daarmee lijkt het Ioniq-tijdperk definitief aangebroken bij Hyundai, precies zoals men het voor ogen had.