Test: Honda Civic Type R

Goed beschouwd was de uitgaande Honda Civic Type R al een van de beste hot hatchbacks ter wereld. Toch zag Honda zich genoodzaakt om die auto nog eens grondig tegen het licht te houden voor de nieuwste generatie. Je zou het door de bescheiden vermogenswinst van 9 pk (ten opzichte van andere markten verliest onze Type R 1 pk door het partikelfilter) misschien niet zeggen, maar de hele aandrijflijn werd bijvoorbeeld doorgelicht. Met als gevolg dat Honda de schoepen van het turbinewiel van de turbo bleek te kunnen verbeteren, de tegendruk in het uitlaattraject eveneens en zelfs in de toch bijna perfecte zesbak bleek ruimte voor verbetering, zodat de nieuwe Type R nóg fijner schakelt dan zijn voorganger. Tel daarbij op dat de wielen weliswaar één inch zijn gekrompen, maar de banden eromheen wel twee centimeter breder zijn, dat de luchtstroom onder de auto helemaal is herzien om de remmen bij circuitgebruik beter te kunnen koelen en dat de aerodynamica over de auto minder drag en meer downforce ontwikkelt en je zou bijna denken dat de vorige Type R maar halfbakken was. Terwijl we toch vrij zeker weten dat dat niet het geval is.

Type R toch weer op veel punten gewijzigd

Het resultaat van de waslijst aan kleine en minder kleine wijzigingen is niettemin tastbaar. Vrijwel letterlijk, want als er een aspect is waarop de nieuwe Type R meteen afstand neemt van zijn voorganger, dan is het wel het gevoel in alle bedienings­elementen. Het rempedaal wordt nu minder bekrachtigd, waardoor het gevoel erin toeneemt. Dat wekt meteen vertrouwen en de nieuwe stuurinrichting zet die lijn naadloos door. Je voelt de hyper-Civic na anderhalve bocht feilloos aan en daarmee wordt een fundament gelegd waarop je kunt doorbouwen. In de vrijwel uitgestorven, bochtige testomgeving bij Lissabon zitten we vrijwel permanent met een stompzinnige grijns van oor tot oor achter het stuur. Om 329 pk de volle vrijheid te gunnen, gaat op de openbare weg natuurlijk veel te ver, maar zelfs op halve kracht weet de Type R enorm te vermaken.

Minder wild dan vorige Type R

Door de toegenomen spoorbreedte en wielbasis voelt hij dan wel een fractie minder wild en vinnig dan de vorige, het chassis is nog altijd geweldig plooibaar met het gaspedaal. Draai de gasklep dicht en de achterzijde begint meteen te assisteren met het naar binnen drukken van de neus. Bocht uit profiteer je van het bredere rubber, waardoor de Civic nog harder begint te sleuren, zonder alle pk’s om te zetten in rook en gepiep. Natuurlijk voel je het rubber regelmatig protesteren tegen het geweld van 329 briesende paarden, toch komt de Civic voor een voorwielaandrijver ongelooflijk hard van zijn plek. Net als bij de vorige is het comfort tamelijk beperkt. Er valt mee te leven en in de Comfort-stand voelt hij beslist minder hard dan voorheen, maar het staat nog ver af van iets als een Volkswagen Golf GTI waarin je elke dag zonder problemen je kilometers kunt maken.

De Honda Civic Type R is misschien wat minder wild dan de vorige maar voelt heel snel vertrouwd aan. 

Als we even later op het circuit van Estoril mogen proberen wat de Type R echt kan, raken we echter alleen maar meer in de ban van de Japanner. Het is zeldzaam dat je een auto vrijwel onmiddellijk zo hard een bocht in durft te zetten, volledig vertrouwend op de goede afloop. Nog zeldzamer is het dat zo’n auto niet een prijskaartje van minimaal zes cijfers heeft. Bovendien blijkt de Type R het bovengemiddeld goed vol te houden. Hoewel de remmen het na vijf vliegende ronden zwaar beginnen te krijgen, vertragen ze nog steeds naar behoren en de grip en tractie blijven onverminderd hoog. Deze hete hatchback misstaat in elk geval niet op een trackday. En dan is Honda nog bezig om de Type R ook in Europa te homologeren met de Michelin-semi-slicks die je elders in de wereld al kunt bestellen. Dan heb je waarschijnlijk echt een bijzonder geducht circuitwapen.

Alarmlichten knipperen wel erg snel

Daarop lijkt Honda ook wel een beetje te mikken met de vernieuwde LogR-functie in het eveneens nieuwe infotainmentsysteem. Je kunt er bijna elke denkbare temperatuursensor mee uitmeten en op basis van wat de adaptieve schokdempers berekenen, kan het systeem zelfs een inschatting maken van hoeveel krachten de banden op het asfalt zouden kunnen krijgen. Die data slaat het systeem desgewenst op, zodat je na een paar vliegende ronden precies kunt zien waar je eventueel nog wat laat liggen. Leuke functie, al hadden we liever gehad dat we in plaats daarvan wat meer informatie over de banden zouden kunnen krijgen. Temperatuur noch druk is te zien en dat is bij intensief gebruik tamelijk cruciale informatie, zeker als je hem later inderdaad met semi-slicks kunt bestellen. En als we dan toch aan het muggenziften zijn: het feit dat de alarmlichten bij elke keer dat je stevig remt in paniek beginnen te knipperen staat wat lullig, zeker bij een auto die stevig remmen nu eenmaal nogal aanmoedigt.

Heerlijk hoogtoerige 2.0 viercilinder turbo

Motorisch is de sprong eigenlijk nog het kleinst, al kunnen we dat niet erg vinden. De 9 pk extra merk je op een totaal van 320 natuurlijk niet en ook het hogere koppel (420 in plaats van 400 Nm) maakt de Civic niet direct anders. Wel hangt de 2,0-liter viercilinder turbomotor dankzij onder meer een lichter vliegwiel nog gretiger aan het gas dan voorheen. Door dat lichte vliegwiel en de relatief korte slag van de zuigers wil het blok enorm graag toeren draaien. Pas bij 4.000 omwentelingen lijkt de tweeliter het echt naar zijn zin te hebben en elke keer als je bij minder dan 7.000 toeren opschakelt, lijkt de motor er aanstoot aan te nemen. Letterlijk, want als je in de heftigste +R-modus vóór de toerenbegrenzer opschakelt terwijl je vol gas geeft, lijkt de motor soms wat door te drukken. Moet je maar niet vóór de toerenbegrenzer opschakelen. Je zult bij deze auto echt scherp moeten zijn om het maximale eruit te halen en dan beloont de Type R overweldigend.

0-100-sprint in 5,4 seconden leuker dan in een EV

Een 0-100-sprint in 5,4 seconden is wel ongeveer het maximaal haalbare met alleen voorwielaandrijving en hoewel het in een tijd van elektrogeweld niet eens meer zo bijzonder snel ís, vóélt het door de betrokkenheid die je bij de aandrijflijn hebt als een megaprestatie. Dat komt trouwens ook door de handgeschakelde zesbak. Met heerlijk veel gevoel en waanzinnige accuratesse ram je de korte, aluminium pook door de zes versnellingen. Als elke handbak zo goed zou schakelen als deze was de automaat al lang geleden uitgestorven. Je vraagt je af, bij elke keer dat je schakelt, waarom niet elke fabrikant zulke handgeschakelde transmissies bouwt.

Ideale zitpositie

Net zoals je je vaak afvraagt waarom niet elke fabrikant zulke goede stoelen kan leveren. De kuipen zijn weliswaar beperkt verstelbaar, maar ze ondersteunen echtfantastisch, staan laag in de auto en door de plaatsing van pook, stuur en pedalen heb je het gevoel dat alles altijd gemakkelijk onder handbereik is. De ideale zitpositie, het kan kennelijk zo gemakkelijk zijn. Het ziet er daarbij ook nog eens goed uit (al moet je wel van rood houden) en het ruimteaanbod is net zo riant als in de Civic e:HEV.

20.000 euro BPM

Kortom, het is een heel goede allrounder en een waanzinnige hot hatch. Zijn er dan geen adders meer onder het gras? Jawel, een heel dikke anaconda die bpm heet. Er zit namelijk zo’n € 20.000 van die belasting op de Civic en uiteraard ook nog btw. Dat betekent dat de consumentenprijs oploopt naar een bizarre € 78.980. Ondanks zijn kwaliteiten zal de nieuwe Type R daardoor in ons land een rol in de marge spelen. Dan begrijp je meteen ook waarom het voor dit soort modellen code rood is.