Test BMW 507 - Zelfs een 1,5 miljoen dure klassieker kan imperfecties hebben maar dat rijplezier!

Waar anders dan in Toscane kun je meer genieten van een open klassieker, in dit geval een BMW 507? Gewoon, op een doordeweekse ochtend, terwijl de zon niet alleen het adembenemend mooie landschap sfeervol belicht, maar ook de temperatuur op een aangenaam niveau brengt. Dit is toch wel zo ongeveer het automobiele paradijs. De 3,2-liter V8 heeft weliswaar hetzelfde vermogen als de zes-in-lijn van een 320i uit 1992, in de jaren 50 was het heel wat. Het geluid dat uit de twee bescheiden uitlaatpijpjes trompettert, doet af en toe een vogel verschrikt uit een olijfboom opvliegen en wekt een glimlach op bij de oude man die in zijn wijngaard de druiven inspecteert en de fraaie klassieker nastaart. 
De 507 is luid als je zijn achtcilinder de sporen geeft, maar hij maakt geen lawaai. Een bloedsnelle auto is het evenmin. Heuvel op moet 
de motor flink aan de bak en na een aantal afdalingen ruiken we de ­remmen. De vier grote trommels hebben het zwaar en raken oververhit. Tijd om even gas terug te nemen en zelf ook tot rust te komen. Want het is hard werken in deze BMW. De besturing is zwaar en met een stuur dat tussen je knieën ligt, is de bediening ook verre van prettig. Daarbij is de zijdelingse steun van de kleine stoelen minimaal, waardoor je jezelf in elke bocht in evenwicht moet houden. Niet gemaakt voor een lang lijf, deze auto.

Voortbestaan BMW aan een zijden draadje

Het is anno 2025 nauwelijks voor te stellen, maar ooit hing het voort­bestaan van BMW aan een zijden draadje en juist in die periode ontwikkelde de fabrikant een dure roadster. Vlak na de Tweede Wereldoorlog was Duitsland volop bezig met de wederopbouw en produceerde BMW niet veel meer dan potten en pannen, fietsen en landbouwwerktuigen, terwijl het in 1940 nog op glorieuze wijze de Mille Miglia had gewonnen met de inmiddels legendarische 328. In feite was het Münchense merk terug bij af en met slechts de zoete nasmaak van de vooroorlogse ­successen moest er een nieuwe strategie worden bedacht. Vergeet ook niet dat BMW pas in 1927 zijn eerste auto bouwde, gebaseerd op de Britse Austin Seven. Daarnaast had het merk naam weten te maken met motorfietsen. Begin jaren 50 kwam de productie van auto’s weer voorzichtig op gang met de grote 501, technisch gebaseerd op de 328 en dus voorzien van een zescilindermotor. Een paar jaar later kreeg de 501 een lichtmetalen V8 omdat de prestaties van de zespitter onder de maat waren. Maar nog steeds kwam er niet genoeg geld binnen. Niet zo vreemd met slechts duizend geproduceerde exemplaren in 1953, twee jaar na de introductie.

V8 maakt weinig toeren

Nadat de remmen zijn afgekoeld, laten we de teugels wat vieren op de Strada Provinziale 116 van Firenzuola naar Castro San Martino. De V8 maakt weinig toeren en van de vier versnellingen gebruiken we alleen twee en drie. De weg slingert zich sierlijk door de groene heuvels; de omgeving harmonieert perfect met de wulpse lijnen van de 507. De technische basis is een ingekort chassis van de grotere 502. De smalle, hoge banden en de starre achteras vormen niet de ideale mix voor snel bochtenwerk. En schakelen gaat ook niet echt handig met die pook zo ongeveer in je knieholte. Nooit gedacht dat een auto die meer dan een miljoen euro waard is, zo veel imperfecties zou kennen. Maar het doet allerminst afbreuk aan het rijplezier. Al was het maar vanwege de wetenschap dat de bekende Passo Della Futa in het verschiet ligt, enkele kilometers verderop. Een traject dat deel uitmaakt van de Mille Miglia, met langs de weg de beroemde Albergo, al bijna honderd jaar in het bezit van dezelfde familie. Daar wacht ons een heerlijke pastamaaltijd. Maar voordat het zover is, verorberen we eerst het asfalt, dat zich als linten versgekookte spaghetti door het groen slingert. Haarspeldbochten zijn een crime vanwege de zware besturing en de grote draaicirkel en lange, snelle bochten zijn een uitdaging vanwege de beperkte grip. De 507 vereist stalen zenuwen en enig fingerspitzengefühl. Er zijn klassieke sportauto’s die beter sturen.

Op verzoek van Amerikaanse importeur

Grote, dure auto’s brachten BMW bij de heropbouw niet de benodigde omzet en van de R 67 (motorfiets) alleen kon de schoorsteen niet roken. Een verzoek van een Amerikaanse importeur van Europese sport-
auto’s zorgde echter voor een sprankje hoop. We hebben het over Maximilian (Maxie) Hoffman, die in 1953 een bezoek bracht aan de ontwerpstudio in New York van Albrecht Graf Goertz, een Duitser die in de VS naam had gemaakt als designer en het vak leerde van niemand minder dan Raymond Loewy. Hoffman had een neus voor zaken en zijn firma ‘Hoffman Motor Corporation’ maakte hem al snel multimiljonair. Hij luisterde goed naar zijn dealers en legde op zijn beurt hun verzoeken neer bij autofabrikanten. Zo adviseerde hij ook Daimler tot de bouw van tweezitssportauto’s omdat de markt daarom vroeg. Stuttgart beantwoordde die vraag met de 300SL en de 190SL.

Roadster en een coupé, de latere 503

Hoffman legde bij Goertz het verzoek neer om twee sportwagens te ontwerpen en die tekeningen op te sturen naar Hans Grewening, toenmalig verkoopdirecteur van BMW in München. Grewening, die goede banden met zijn Amerikaanse vakgenoot Hoffman onderhield, had een ontwerp van een andere designer al afgewezen. Goertz kreeg de opdracht om een roadster én een coupé te ontwerpen, de latere 507 en de 503.

1955 in Frankfurt

Rooskleurig zag het er nog steeds niet uit bij BMW; er moest een volume­model komen om te kunnen voldoen aan de stijgende vraag naar overdekt vervoer. Dat kwam er, gebaseerd op de Italiaanse dwergauto ISO Isetta. Tegelijkertijd vielen de ontwerpen van Goertz in goede aarde en twee weken nadat zijn tekeningen op het hoofdkantoor in München ­waren bezorgd, zat de ontwerper in het vliegtuig richting Europa. 
Al snel waren de eerste schaalmodellen klaar en in het najaar van 1955 presenteerde BMW op de autoshow in Frankfurt de 503 en 507. Beide modellen tonen duidelijk aan dat Goertz bij Loewy in de leer was ­geweest, want er zijn de nodige overeenkomsten met bepaalde modellen van Studebaker. Zo’n typisch stijlelement is de zogeheten ‘cola ­bottle line’, de verhoging in de taillelijn die net vóór het achterwiel ­begint. Het bekende colaflesje is eveneens een ontwerp van Loewy en hij liet zich daarbij ­inspireren door de rondingen van het vrouwen­lichaam. Daarmee verdient de 507 zonder meer het predicaat ‘sexy auto’. Een uitspraak van Goertz: “Mooie lijnen hoeven niet te worden uit­gevonden, ze moeten simpelweg in de juiste verhouding met elkaar ­worden gebracht. Voor mij is dat een uiting van emotie.”

V8 voor Amerika een must

In 1956 werd de 507 in New York tentoongesteld, in het land waar BMW al zijn hoop op had gevestigd voor deze auto. Niet zo vreemd, gezien het kapitaalkrachtige en koopgrage publiek. Desondanks bleven bestellingen op grote schaal uit. Misschien wel doordat het motorvermogen naar Amerikaanse begrippen tekortschoot. In de VS was een ware pk-wedloop uitgebroken, die onder meer leidde tot de Chrysler Firepower, met een vette V8 met 300 pk. En ook de Chevrolet Corvette had in die jaren al een achtcilinder met meer dan 200 pk. In Europa was sowieso nauwelijks markt voor de V8, zo merkte ook BMW. Bovendien was de 507 bijna twee keer zo duur als Hoffman oorspronkelijk had gedacht. Er werd dan ook ­verlies op gemaakt en zo trok de 507 het Beierse merk nog verder de ­afgrond in. In Duitsland kostte hij bijna net zo veel als de snellere, ­krachtiger en beter sturende Mercedes-Benz 300SL.

254 exemplaren in drie jaar, daarom is 507 zo ontzettend veel waard

In krap drie jaar 
tijd bouwde BMW slechts 254 exemplaren. Ondertussen stevenden de Beiers op een bankroet af. Op de valreep werd het merk in 1959 behoed voor een overname door Daimler middels een gezamenlijk optreden van arbeiders, dealers, aandeelhouders en grootaandeelhouder Herbert Quandt. De ware grote ommekeer kwam begin jaren zestig, met de introductie van de BMW 1500, ook wel de ‘Neue Klasse’ genoemd. De rest is geschiedenis en de 507 is inmiddels uitgegroeid tot één van de duurste Duitse klassiekers ooit. Veilingprijzen van 1,5 miljoen euro zijn niet ­ongebruikelijk, mocht er al een exemplaar opduiken. Van zorgenkind tot zondagskind ...

Wil je een keer BMW 507 in het echt zien? Dan heb je nu de kans! Er staat er één in automuseum Visscher Classique in Buren, waar nog tot 26 april de expositie 'BMW in Buren' te zien is. De 507 die er staat is een auto van een clublid van de BMW Klassieke Autoclub waarmee de tentoonstelling is opgezet.