Test: BMW 3.0 CSL - Bewijs dat rijplezier niet per se in de hoeveelheid pk’s zit

Geen sound symposer om een geblazen vierpitter, of nog erger, een elektromotor 
te laten klinken als een volbloedmachine. Geen 20-inchwielen met ultraplatte banden. Geen 
vering die je zelfs laat voelen wanneer je over 
iemands visitekaartje rijdt. Niets van dat alles. De BMW 3.0 CSL (Coupé Sport Leichtbau) is puur. Eerlijk. En misschien juist daarom wel zo verleidelijk, niet in het laatst vanwege de kleur van het exemplaar dat voor ons staat. Waarin we meteen plaatsnemen. Een korte draai aan de vertederend kleine contactsleutel treft de liefhebber recht in het hart. Het botervette, volle geluid van de zes-in-lijn vult het interieur en daarmee laat het machtige brok techniek meteen weten één van de hoofdattracties van dit rijdende pretpark te zijn. Want de zintuigen die het rijden met een volbloed naar een hoger plan tillen, zijn je oren. 
Het blok reageert gretig na een tik op het gaspedaal. De CSL heeft er zin in. We zijn blij dat BMW de omgeving van 
de Italiaanse meren heeft uitgekozen voor deze rit, want daar doemt de eerste tunnel al op! Ramen open, terug tot 50 km/h in twee en dan vol gas. Het zescilinder­gebulder 
vult de tunnelbuis van onder tot boven, dit is Freude am Fahren in Dolby Surround! Met dik 100 km/h razen we door de ingewanden van het gebergte, de naald van de toeren­teller nadert het rode gebied. Ja, ja, een beetje respect voor de oude dame, we horen het u denken, maar zo delicaat is deze Duitse techniek niet. We hoeven de roede dus niet te sparen. Tot op zekere hoogte dan, want respect hebben we vanzelfsprekend ook.

Vierbak waarvan twee al 100 km/h haalt

Bij lage toerentallen is een ongeblazen zescilinder weliswaar niet zo heel erg vitaal, maar dat wordt in dit geval deels 
gecompenseerd door de royale cilinderinhoud. Toch vraagt hij erom om op toeren gereden te worden en daar kunnen 
we onmogelijk bezwaren tegen inbrengen. De zware brom die tussen de 2.500 en 3.000 omwentelingen per minuut klinkt, gaat over in een harmonisch gezang van een motor die dankzij zijn bouw volkomen vrij is van onbalans of 
trillingen. Geen enkele vorm van akoestisch protest als je hem doorhaalt tot zijn maximum. De vierbak schakelt heerlijk mechanisch, je voelt precies wat je doet en de 
overbrengingen zijn vrij lang, waardoor je in twee met 
gemak 100 km/h haalt. We stoppen bij een terras voor een cappuccino en parkeren de CSL in het zicht. Het geel knalt
je tegemoet. Het is geen auto die het moet hebben van
uitzonderlijke schoonheid of elegantie, hoewel zijn fijne 
snit opvalt zodra je hem naast een moderne coupés van BMW parkeert. 


Gebaseerd op 2800 CS

Nee, de oude CSL is vooral bruut, authentiek en rauw. Hij is gebaseerd op de in 1968 geïntroduceerde 2800 CS, een grote coupé met een zescilinder-in-lijn. De bouw werd uitbesteed aan Karmann. De CS leende zich prima voor deelname aan het Europees toerwagenkampioenschap, zo bewees Alpina, dat met coureurs als Niki Lauda, James Hunt en Jacky Ickx zeer succesvol was. Ook Schnitzer Motor­sport zette de CS in, waarmee John Fitzpatrick in 1972 de 6 Uur van de Nürburgring won. Het startveld toonde in die tijd ook auto’s als de Ford Capri 2600 RS en de Porsche 911 S en Carrera RSR. Geen types om met fluwelen handschoenen aan te pakken, maar ongefilterde en listige kanonnen die om voertuigbeheersing van het allerhoogste niveau vroegen.

Lange neus neigt eerst naar onderstuur

Toch is de BMW CSL heel goed handelbaar, zo merken we. Hij mag dan niet zo ragscherp zijn als zijn hedendaagse evenknie en op smalle, hoge banden staan, er valt prima
mee te sturen. Rond de middenstand doet de onbekrachtigde besturing niet zo communicatief aan, maar zodra je indraait, gehoorzamen de voorwielen direct en merk je dat je minder ver hoeft in te sturen dan verwacht. De CSL heeft een lange, zware neus en neigt eerst naar onderstuur. Bij het juiste motortoerental is dat met een fikse peut gas om te zetten 
in power oversteer, zoals dat heet. Driften dus. Maar dat 
proberen we liever alleen daar uit waar er voldoende ruimte is; je zou er niet aan moeten denken om met het achterwiel zijwaarts een betonnen wegkant aan te tikken.

Hoe werd een CS een CSL?

Hoe ging het nu van CS naar CSL? Burkard Bovensiepen, grondlegger van Alpina, wist BMW er van te overtuigen dat een lichtere versie van de CS noodzaak was om succesvol te kunnen blijven. Aangezien een fabrikant een kleine serie moest bouwen ter homologatie, moest daarvan ook een straatversie komen. De projectleiding kwam volledig in ­handen van Alpina. Die maakte de CS lichter door op diverse plekken isolatiemateriaal te verwijderen, de achterste 
zijruiten van plexiglas te maken en door toepassing van 
aluminium plaatwerk voor het kofferdeksel, de motorkap 
en de portieren. Dit maakte de auto een kleine 200 kg lichter.

CSL herkenbaar aan Alpina-wielen

De CSL werd door BMW geleverd en is herkenbaar aan de 20-spaaks wielen van Alpina, zoals de auto op deze pagina’s die ook heeft. Bovendien zien we in het interieur een logo van Alpina op het stuur en op de pookknop. Het siert BMW dat het deze originele details heeft laten zitten en niet heeft vervangen door spullen met zijn eigen beeldmerk. Uiteraard bood Alpina zelf destijds een opgevoerde 3.0 CSL aan, met 250 pk en een vijfbak. Die was sneller dan een Aston Martin DBS V8 en een Porsche 911 S! Bij BMW lieten de constructeurs de motor van de CS ongemoeid, zodat de CSL het met dezelfde hoeveelheid pk’s (180 in het begin) moest stellen.

Kuipstoelen van Scheel

De kleine kuipjes van het merk Scheel zitten eigenlijk best goed, hoewel de hoofdsteun voor de gemiddelde Italiaan lijkt te zijn gemaakt. Maar de stoelen houden je torso op zijn plek en daarom gaat het uiteindelijk. Pas na anderhalf uur sturen en vooral genieten realiseer ik mij dat er ‘slechts’ 200 pk in het vooronder ligt. Zelfs een bescheiden EV heeft tegenwoordig al meer. Om nog maar te zwijgen van een nieuwe M5 met zijn 727 pk. Ze rijden je zoek op een circuit. Tikken met gemak 250 km/h aan, waar de CSL zijn tijd nodig heeft om de 200 km/h te passeren. Maar toch, je voelt je geen moment slecht bedeeld. Integendeel. Wanneer je klimmend de zoveelste haarspeld pakt in de eerste versnelling en 
halverwege de bocht weer op het gas gaat, krijg je kippenvel.

Je zult begin jaren 70 maar coureur zijn geweest en hierin hebben mogen racen, zoals bij het in 1972 opgerichte BMW Motorsport GmbH. Daar werden geen halve maat­regelen genomen, zo bewees de voor deze taak in de arm ­genomen Jochen Neerpasch. Neerpasch was tot dat moment de leider van de renstal van Ford en daarvoor was hij onder meer fabrieksrijder voor Porsche. Een man die het klappen van de zweep kende en ook wist wie hij achter het stuur moest ­zetten. Toine Hezemans en Hans-Joachim Stuck, ­bijvoorbeeld.

Circuitversie nog eens 200 kilo lichter

De circuitversie van de 3.0 CSL was nog eens 200 kg lichter, had een 3.340 cc metende zescilinder 
die 360 pk ­leverde, gekoppeld aan een vijfversnellingbak met een magnesium ­behuizing. Het zou de laatste motor met twee kleppen per ­cilinder zijn die BMW in de autosport ­inzette.
Tegelijk met zijn racedebuut was de straatversie van de 3.0 CSL een feit. Door het aanbieden van een comfortpakket maakte BMW de meeste burgerversies iets minder bruut dan de auto die voor homologatie diende. Deze pakketten omvatten onder meer glazen zijruiten, extra 
geluidsisolatie, andere vering, een luxer interieur, stuur­bekrachtiging en minder aluminium. Eigenlijk geen echte CSL dus, want een stuk zwaarder. We zien het aan ons gele exemplaar, dat ook een aantal van die comfortverhogende extra’s aan boord heeft.

Schokdempers doen hun werk goed

Dat maakt hem er niet minder leuk om, zo bewijst onze 
kennismaking met de opwindende klassieker. Opmerkelijk is ook het veercomfort. Met een tempo van 100 km/h over asfalt van matige kwaliteit is geen kwelling. Desondanks helt de koets niet sterk over in bochten. Daar komt bij dat de schokdempers hun werk goed doen, zodat je niet in een deinend schip zit. Het zicht rondom is ongekend, dankzij 
de slanke raamstijlen en het grote glasoppervlak. Na een paar uur sturen raak je tot over je oren verliefd op deze
auto. Hij heeft de charme van een klassieker, zonder sterk verouderd te zijn. Bovendien kan hij bogen op een rijke historie in de autosport. De 3.0 CSL bewijst dat rijplezier niet per se in de hoeveelheid pk’s zit. Het is de meer dan
intense beleving waarvan je als autoliefhebber zo ontzettend blij wordt. In deze auto hoor, voel, ruik en beleef je het rijden in al zijn facetten. Heerlijk.

Technische gegevens

Bouwjaren 1971-1972/1973-1973/1973-1975
Cilinderinhoud 2.985 cc/3.003/cc 3.153 cc
Brandstofsysteem dubb. injectie/ injectie/carburateur
Max. vermogen 180 pk bij 6.000 tpm /200 pk bij 5.500 tpm / 206 pk bij 5.600 tpm 
Max.koppel 255 Nm bij 3.700 tpm / 272 Nm bij  4.300 tpm / 286 Nm bij  4.200 tpm
Topsnelheid 213 km/h / 218 km/h / 220 km/h
0-100 km/h 7,3 s /7,1 s / 6,9 s

BMW 3.0 CSL Batmobile

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek GTO.