Test: Audi RS4 & RS5 Competition Plus

Al na enkele tientallen kilometers krijgen we antwoord op de vraag die we in het intro stellen. Voor een deel althans, want het definitieve oordeel volgt straks op het Ascari Race Resort, het circuit nabij het Zuid-Spaanse Ronda waarnaar we onderweg zijn. Op de kronkelige, gladgepolijste bergweggetjes van de Sierra de las Nieves openbaart de RS4 Avant Competition Plus zich in elk geval als een auto die beduidend enthousiaster de bocht in wil dan zijn donor. Hij heeft ­minder input nodig om de neus de juiste kant op te dirigeren en soms, bij een fractie remmend insturen, komt de kont zelfs wat om. Een tik tegenstuur volstaat om hem op te vangen, waarna gedoseerd ingrijpen van het ESP de rest doet. Vervolgens kan de ­focus naar de exit en trappen we het gas weer naar beneden. De elektronica gaat als een dolle aan het werk om de aandrijfkrachten optimaal over alle vier de wielen te verdelen en als een kanonskogel worden we weer de hoek uitgeschoten.

We kunnen nu reeds vaststellen dat er iets meer ‘gebeurt’ dan in de standaard RS4, de auto die we een kleine vijf jaar geleden ­verwelkomden. Net als zijn voorganger zag deze vierde generatie alleen als Avant het levenslicht; wie toch een sportievere koetsvariant wenst is aangewezen op de eveneens in 2017 onthulde RS 5, of op de RS 5 ­Sportback die een jaar later op de markt kwam. Onderhuids zijn de drie nagenoeg identiek, dus de kritiek die we erop hadden (en hebben) was en is eender. Audi’s ­middenklasse-RS maakt indruk met zijn dikke uiterlijk en de efficiency waarmee je knalhard de bocht om kan, maar het voelt allemaal nogal klinisch. Daar moeten de Competition Plus-versies verandering in brengen.

Uiterlijk herken je de Competition Plus aan diverse glanzend zwarte accenten en de speciale 20-inch wielen. Die zien er niet ­alleen vet uit, ze zijn bovendien per stuk twee kilo lichter. De zwarte glans komt ­binnenin terug, onder meer aan de zijkant van de sportstoelen. Die hebben daarnaast een bekleding die deels uit Dinamica ­bestaat, een stof waarin gerecyclede PET-flessen zijn verwerkt. Alsof Audi daarmee wil compenseren dat deze RS nog steeds gebruikmaakt van een benzinemotor ­zonder elektrohulp, daar waar de nieuwe AMG C63 bijvoorbeeld een hybride ­aandrijflijn met een viercilinder krijgt.

Die toekomst ligt deels ook voor Audi in het verschiet; voor de nieuwe A4, die we ­ergens in 2024 verwachten, wordt een breed scala aan plug-ins uitgerold; de S en de RS zullen daaraan waarschijnlijk niet ontkomen. Wel wordt ons verteld dat voor de ­toekomstige RS géén concessies aan het aantal cilinders wordt gedaan. Met andere woorden, de V6 blijft gehandhaafd. Of dat dan de huidige is of een afgeleide daarvan, is nog even de vraag.

In de Competition Plus van vandaag is het ­ouderwets genieten van de smeuïge 2,9-liter zescilinder, het blok dat oorspronkelijk door Porsche is ontwikkeld, met de ­bi-­turbo aan de binnenkant van de cilinderbanken (een ‘hot V’-configuratie) en mede daardoor een relatief snelle respons op het gaspedaal. Het vermogen en koppel zijn onveranderd: 450 pk en 600 Nm. Indrukwekkend is en blijft hoe de motor er al ­vanaf 2.000 tpm aan begint te sleuren, en vervolgens haast lineair doorhaalt tot ­boven de 6.000. Nog meer dan voorheen kun je hierbij genieten van het diepe, ­donkere geronk van de soepele zespitter, want er zit minder isolatiemateriaal tussen de motor en de cockpit en er is een ­vernieuwde sportuitlaat gemonteerd.

Omdat de automatische versnellingsbak iets is aangescherpt, zijn de acceleratie­tijden van de Competition Plus-modellen een fractie verbeterd. De RS4 Avant raffelt de sprint naar de 100 km per uur af in 3,9 ­seconden (-0,2 s), de RS5 Coupé en de Sportback doen er 3,8 tellen over (-0,1 s). De topsnelheid is voor alledrie naar 290 km/h opgeschroefd. In Dynamic voel je nu overigens veel duidelijker dat er wordt ­geschakeld, dat vergroot de betrokkenheid en de sensaties. Evengoed kan de bak in de manuele modus het nog steeds nét niet ­bijhouden als je maximaal afremt voor een bocht en terugschakelt.

Die toekomst ligt deels ook voor Audi in het verschiet; voor de nieuwe A4, die we ­ergens in 2024 verwachten, wordt een breed scala aan plug-ins uitgerold; de S en de RS zullen daaraan waarschijnlijk niet ontkomen. Wel wordt ons verteld dat voor de ­toekomstige RS géén concessies aan het aantal cilinders wordt gedaan. Met andere woorden, de V6 blijft gehandhaafd. Of dat dan de huidige is of een afgeleide daarvan, is nog even de vraag.

Tussen straat en circuit

Aangekomen op het circuit ruilen we de RS4 Avant in voor een R 5. In feite dezelfde auto, maar voor deze gelegenheid heeft Audi het onderstel speciaal afgesteld voor het circuit, iets dat de koper van een ­Competition Plus straks ook zelf kan doen. Om te beginnen de wagenhoogte: die is al tien millimeter lager en met speciaal ­meegeleverd gereedschap kun je de koets nóg eens tien millimeter dichter bij het ­asfalt zetten. Daarnaast zijn de speciale sportdempers meervoudig (handmatig) ­instelbaar. Voor onze circuitsessie is met name de ingaande slag aan de voorkant flink harder gemaakt: 6 clicks voor de low speed bump en 8 stuks voor de high speed bump. Aan de achterzijde zijn de veranderingen iets behoudender, een handvol clicks voor zowel de bump als de rebound (de ­uitgaande slag). Volg je het nog? Zou ­zomaar kunnen van niet, en dat is meteen een punt van kritiek: leuk dat je zelf kunt experimenteren met het onderstel, maar zelfs met de handleiding erbij moet je ­technisch behoorlijk onderlegd zijn om precies te weten wat je doet. Er nog van ­afgezien dat de stelknoppen aan de ­schokdemper vast zitten en je dus achter het wiel moet reiken om eraan te draaien.

Voor de volledigheid vermelden we dat de vering van de Competition Plus 20 procent harder is dan van een standaard RS en dat er stijvere anti-rollbars zijn gemonteerd (15 procent voor, 20 procent achter). Tel daarbij de als optie leverbare, 275 millimeter brede Pirelli’s P Zero Corsa en je hebt een auto die beduidend harder de hoek om wil. Niet dat een normale RS4 of RS5 te weinig grip heeft, integendeel, maar daarin mis je gewoon wat connectie met de wielen. Richting de limiet loopt met name de ­voorkant een beetje van je weg.

Meer precisie met Competition Plus

In de Competition Plus voelt het allemaal aanzienlijk strakker en scherper. Bij het aanremmen en insturen van korte bochten moet je evengoed nog voorzichtig zijn dat de neus niet doordrukt, het wagengewicht van dik 1.700 kg en de ver voorin liggende motor blijven wat dat betreft een handicap. Als je echter rustig druk opbouwt op de voorbanden, kun je je lijn met veel meer precisie kiezen. In flauwere bochten, daar waar minder stuurinput nodig is, kun je de achterkant zelfs een beetje ‘zetten’, zoals we op de openbare weg al hebben gemerkt. In Dynamic laat het ESP behoorlijk wat ­zijdelingse beweging toe; dat moment is te gebruiken om de auto lekker actief de bocht in te laten roteren. Vervolgens kun je met kleine correcties je lijn lang vasthouden, waarbij het stuur dankzij de vaste overbrenging van 1:13,1 beter met je communiceert dan in de standaard RS.

Jammer is wel dat je in de tweede helft van de bocht vaak een beetje bent ‘uitgespeeld’. Want ondanks dat het Quattro-systeem ­tijdens het sturen extra veel aandrijving naar het buitenste achterwiel dirigeert, trekken de voorwielen de auto op een ­gegeven moment weer naar een veilige, neutrale balans. Daar is op zichzelf niks mis mee, maar het beperkt de mogelijkheid om de RS4/RS5 wat lekkerder met het gas te bespelen. En dat zorgt voor een enigszins dubbel gevoel wanneer we weer de pitstraat in rijden.

Ja, de Competition Plus is een imponerende machine die ongetwijfeld een paar seconden per ronde sneller is. Feitelijk is het de RS 4/RS 5 zoals die vanaf het begin had moeten zijn – los van het handmatig ­verstelbare onderstel. Maar met wat meer lef (lees: meer aandrijving op beide achterwielen) zou het nóg leuker worden. Zeker als je bedenkt dat de BMW M3/M4 zo’n twintig mille goedkoper is.