Test: Audi A5 Avant e-Hybrid – Meer elektrisch dan de Nissan Leaf

Welke varianten zijn er van de Audi A5?

De nieuwe Audi A5, zoals de voormalige A4 tegenwoordig door het leven gaat, kennen we al met tweeliter viercilinders (150 en 204 pk) en met een 367 pk mild-hybrid drieliter V6. In het laatste geval heet de auto dan S5. Daarnaast zijn er in diverse buitenlanden ook nog diesels, maar die komen niet onze kant op. Wel krijgen we er nu onder de noemer e-Hybrid twee plug-in hybride varianten bij. Deze zijn allebei gebaseerd op de tweeliter viercilinder en hebben een elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de automatische versnellingsbak (een 7-traps DCT). In beide gevallen beschik je over quattro-vierwielaandrijving. De ene PHEV heeft een systeemvermogen van 299 pk en de andere 367 pk. Dat laatste is evenveel als bij de S5, al wordt de PHEV niet als topatleet neergezet. De PHEV-aandrijflijnen zijn verkrijgbaar in allebei de carrosserievarianten van de A5, de Limousine en de Avant, zoals Audi zijn hatchback en stationwagon noemt.

Spierballentaal: met de drieliter V6 heet de Audi A5 opeens Audi S5.

Hoe ruim is de PHEV stationwagon?

Vanbuiten is er vrijwel geen onderscheid met de andere A5’en, je herkent de e-Hybrid alleen aan kleine logootjes en het klepje van de laadaansluiting in het linker achterscherm. Ook binnenin zijn de verschillen minimaal. Het het grote glazen scherm domineert het dashboard, met recht voor je het instrumentarium en rechts daarvan het redelijk eenvoudig te doorgronden infotainmentsysteem. Voorin heb je ook met een bovengemiddeld postuur meer dan genoeg ruimte, het kost geen enkele moeite om de ideale zitpositie te vinden. We zaten nog niet eerder op de achterbank van de Avant. Maar dat valt tegen. Met zijn hoger naar achter doorlopende dak hadden we achterin de stationwagon meer hoofdruimte verwacht, we schuren echter al snel met onze kruin langs de hemelbekleding. En met zijn beenruimte verlegt de Audi evenmin grenzen. Nog iets verder naar achteren, onder de vloer van de kofferbak, gaat het forse accupakket schuil. Hierdoor meet de bagageruimte in de hatchback maar 331 liter en kun je in de Avant slechts een voor het D-segment schamele 361 liter meenemen. Vergeleken met de vierwielaangedreven quattro-versies lever je 87 liter ruimte in, bij de voorwielaangedreven varianten kun je zelfs 115 liter meer meenemen. Schrale troost: de PHEV-versies mogen een aanhanger trekken van 1.900 kg, terwijl dat voor de quattro 1.700 kg is en voor de voorwielaandrijver 1.500 kg.

Als gevolg van het grote accupakket onder de vloer houd je een bescheiden kofferbak over, ook in de A5 Avant.

Wat nou als de accu leeg is?

Bij zowel de 299-pk als bij de 367-pk versie beschik je over een 252-pk benzinemotor en een 143-pk elektromotor. Het systeemvermogen is puur softwarematig bepaald. Bij geen van beide versies pieken de motoren gelijktijdig, de bits en bytes bepalen welke motor op welk moment in welke mate een bijdrage mag leveren. Onze eerste kennismaking hebben we met de 299-pk Avant. Het samenspel tussen de viercilinder, de synchroonmotor en de zeventraps automaat verloopt keurig, de motoren vullen elkaar prima aan. Slechts wanneer je erop let merk je dat er af en toe heen en weer geschakeld wordt. De overgang van elektrisch naar benzine en vice versa gaat nagenoeg schokvrij, doch niet altijd ongemerkt: de viercilinder komt soms wat knorrend tot leven. Het zijn dan vooral je oren die merken dat de verbrandingsmotor aan de slag gaat, maar last van ongewenste vibraties of trillingen hebben we niet. Bewegingen van het goed te doseren gaspedaal worden keurig opgevolgd. Geen moment hebben we het gevoel dat we iets te kort komen, ook niet wanneer de accu nagenoeg leeg is. Dan gedraagt de A5 e-Hybrid zich als een gewone hybride. En wanneer de benzinemotor er op langere snelwegritten helemaal alleen voor staat, kwijt hij zich ook prima van zijn taak.

Of hij het samen met de elektromotor moet doen of helemaal alleen, de benzinemotor kwijt zich prima van zijn taak.

Hoe ver kom je op een volle accu?

Het accupakket heeft een bruto capaciteit van 25,9 kWh waarvan je netto 20,7 kWh kunt gebruiken. Dat zijn getallen die 15 jaar geleden bij een elektrische auto hoorden: de batterij van de Nissan Leaf had destijds een bruto capaciteit van 24,0 kWh waar netto 22,0 kWh van overbleef. Dat is tegenwoordig nauwelijks voor te stellen. Kies je er met het indrukken van de EV-knop voor om de A5 volledig elektrisch te rijden, dan moet je volgens opgave op een volle accu met de hatchback 110 km ver kunnen komen en met de Avant 108 km. In de praktijk is - wanneer je niet al te gek doet - een actieradius van ergens tussen de 90 en 100 km zeer zeker haalbaar. Daar is niets mis mee. Zolang je ritten niet langer zijn dan dat gedraagt de A5 PHEV zich mede dankzij zijn elektrische top van 140 km/h voor dagelijks gebruik als een brave EV.

Opladen gaat met maximaal 11 kW wisselstroom. Een snellaadaansluiting is niet nodig: als de accu leeg is heeft de A5 e-Hybrid nog altijd een benzinemotor

Hoe rijdt de Audi A5 e-Hybrid?

Onder onze kennismakingsauto zit een twee centimeter verlaagd sportonderstel met instelbare schokdempers. Dat weet helaas niet te verbloemen dat de A5 e-Hybrid een zwaargewicht is. De Avant weegt 2.060 kg (de Limousine 2.045 kg), 320 kg meer dan de vierwielaandrijver zonder PHEV-techniek. Je merkt het wanneer je de bocht om gaat en ook op hobbels voelen we de massa iets meer doorzetten dan normaal. Evenwel ligt de auto stabiel op de weg en is het onderstel de aandrijfkrachten probleemloos de baas, niet in de laatste plaats dankzij de vierwielaandrijving. Een sportwagen is het niet, ook in de dynamische rijmodus ligt de nadruk nog altijd op comfort. En hoewel de besturing een beetje synthetisch en afstandelijk aanvoelt, is de auto probleemloos op koers te houden. Net als voor de andere aandrijfvarianten heeft Audi ook voor de A5 e-Hybrid een hele reeks elektronische hulpsystemen. Die zijn overigens niet allemaal standaard, maar functioneren prima.

Ook met een sportonderstel rijdt de A5 e-Hybrid comfortabel, het gewicht van de PHEV-techniek drukt zijn stempel.

Wat kost de PHEV-techniek?

De PHEV-techniek brengt de nodige extra kosten met zich mee. Echter, doordat de CO2-uitstoot van de e-Hybrids laag uitvalt, is in Nederland het bpm-bedrag zeer gunstig. Zodoende staat de A5 e-Hybrid in de prijslijst vanaf €57.490. Dat is slechts €500 meer dan voor de goedkoopste A5, de 150 pk voorwielaandrijver, gevraagd wordt. Voor die €500 extra krijg je tweemaal zo veel vermogen en vierwielaandrijving op de koop toe. Als je de accu kunt laden vanuit je zonnepanelen, rijd je gratis, en heb je geen zin om te laden, dan gedraagt de auto zich als een zuinige hybride. Dat klinkt heel verleidelijk. Maar goed, there ain’t no such thing as a free lunch: je levert bagageruimte in en de PHEV is bepaald geen lichtgewicht. Desalniettemin kunnen we ons voorstellen dat velen daarmee kunnen leven en de e-Hybrid zomaar eens de best verkochte A5 wordt.