Test: Alfa Romeo Tonale PHEV Q4

Dat de Alfa Romeo Tonale een groot deel van zijn techniek gemeen heeft met de Jeep Compass is geen geheim. Dat is synergie, schaalvoordeel. Het wekt dan ook weinig verbazing dat na de Compass de Tonale eveneens een plug-in hybide aandrijflijn krijgt. Hiermee is de Tonale de eerste Alfa met een stekker, en zeker niet de laatste; Alfa Romeo heeft een grote elektrificatieslag aangekondigd. Net als bij de Jeep heeft de plug-in Tonale de benzinemotor voorin zitten en tussen de achterwielen zit de elektromotor. Dit maakt hem een vierwielaandrijver. Voluit gaat hij door het leven als Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4. Maar technische verwantschap of niet, een Alfa Romeo heeft doorgaans een heel ander karakter dan een Jeep. Geldt dat ook als een plug-in hybride aandrijflijn aan het werk is?

Alfa Romeo Tonale PHEV, de eerste Alfa met stekker.

Vanbuiten onderscheidt de PHEV zich van de reguliere Tonales door een klepje voor de laadaansluiting in het rechter achterscherm. In het interieur is veel in grote lijnen hetzelfde gebleven; we zien wat PHEV-specifieke informatie op de diverse beeldschermen en een enkel knopje op de middentunnel. Het meest serieuze verschil is de inhoud van de bagageruimte. Onder de laadvloer zit weliswaar nog een keurig vakje voor de laadkabel, maar de inhoud van de kofferbak meet nog slechts 385 liter, waar dat bij de andere Tonales 500 liter is. Dat scheelt aanzienlijk en is het directe gevolg van de plaatsing van de vermogenselektronica direct boven de elektromotor. Het accupakket neemt geen interieurruimte in. Dat zit namelijk weggewerkt onder de achterbank en in de middentunnel.

Alfa Tonale plug-in hybride heeft kleinere benzinemotor dan normale

In de normale Tonale vind je dwars voorin een 1,5-liter viercilinder met naar keuze 130 of 160 pk. De plug-in heeft een 1,3-liter viercilinder met een maximum vermogen van 180 pk. Dat is hetzelfde als in de plug-in hybride Jeep Compass 4xe, maar het is evengoed opmerkelijk: meer vermogen uit een kleinere motor. Dankzij assistentie van de elektromotor hoeft de verbrandings­motor minder vaak zijn uiterste best te doen, waardoor hij niet zo vaak hoeft te pieken. Dat komt de levensduur ten goede. Die 1,3-liter werkt overigens volgens het Miller-principe. Dat is efficiënter, het heeft alleen als nadeel dat de krachtbron onderin een minder verfijnd karakter heeft. Maar geen nood: bij lage snelheden en dito belasting strijkt de elektromotor die hobbel vlak. De elektromotor achterin de Tonale levert 122 pk en dat is nagenoeg het dubbele van het exemplaar in de Jeep.

Het accupakket heeft een capaciteit van 15,5 kWh en dat is volgens WLTP goed voor 69 elektrische kilometers. In de praktijk moet je rekenen op iets meer dan 50 kilometer. Opladen kan met 7,4 kW aan de wisselstroom laadpaal, maar het kan ook tijdens het rijden. Daarvoor zorgt dan de 33-kW startgenerator van de verbrandingsmotor, en uiteraard wint de grote elektromotor bij afremmen energie terug.

Samenwerking benzinemotor met automaat werkt goed

De verbrandingsmotor werkt samen met een conventionele zestrapsautomaat, en niet de DCT met zeven versnellingen zoals de Tonale zonder stekker. Op die samenwerking valt weinig aan te merken. Net als trouwens de samenwerking tussen de voorste en achterste aandrijfeenheid, dat gaat naadloos. Waar nodig vult de elektromotor de eventuele (minimale) schakelpauzes in. De aandrijflijn is altijd bij de les, lekker sportief zonder dat het te nerveus wordt.

Zoals we bij Alfa Romeo gewend zijn heeft deze Tonale de DNA-knop voor de rijmoduskeuze. De modi zijn de D van Dynamic, de N van Normal en de A van Advanced Efficiency. In het laatste geval rijdt hij alleen op de elektromotor (dat kan tot 135 km/h) en in N rijdt de auto hybride. In D staat de viercilinder altijd aan en bepaalt de elektronica de verdeling van aandrijfkrachten over voor- en achterwielen, terwijl andere computers met behulp van ESP en torque vectoring met succes de verdeling van krachten bepalen over de linker- en rechterwielen. Alles met als doel om de auto zo snel en gecontroleerd mogelijk de hoek om te loodsen. Dat gaat opvallend goed. De PHEV is 235 kg zwaarder geworden, maar die kilo’s zitten aan de goede kant van het zwaartepunt en hoofdzakelijk tussen de assen. De aangepaste afstemming van veren en schokdempers is stevig, met nog net genoeg behoud van comfort. De Alfa-ingenieurs hebben een mooie balans gevonden. Het is jammer dat de stuurbeleving hierbij enigszins achterblijft. De auto volgt weliswaar precies de koers die je hem opdraagt, maar de stuurinrichting is weinig communicatief, op het synthetische af. Van wat er zich tussen de banden en het wegdek afspeelt, krijg je vrij weinig terug. Dat is niet helemaal des Alfa’s. Daarentegen is het remsysteem beter geslaagd, de dosering is precies goed en de overgang tussen regeneratief en mechanisch remmen verloopt naadloos. Mooi is hierbij dat in de dynamische rijmodus de pedaalslagen worden verkort, waardoor je voetcommando’s sneller doorkomen. Alles bij elkaar is het ze in Milaan gelukt de modulaire techniek uit het voormalige Fiat Chrysler-concern netjes in te passen zonder dat dit afbreuk doet aan Alfa’s merkwaarde. Een rijk aangeklede introductie-uitvoering mag de harten van de liefhebbers sneller doen kloppen. Die kost op een haar na € 51.000.