Terug naar 1972 met de Renault 5 E-Tech Electric

Die dag komt de Renault 5 op de Nederlandse markt met een vanafprijs van 7.150 gulden voor de L en 7.750 gulden voor de TL. De eerste informatie over de Renault 5 ziet het daglicht op 10 december 1971. Frankrijk staat op zijn kop. Zo’n moderne, uiterst compacte auto uit eigen land hebben de Fransen niet eerder gezien. In de betaalbaarste regionen zijn er op dat moment amper ‘supermini’s’ verkrijgbaar en al helemaal niet met zo’n handige grote achterklep, ook wel derde deur genoemd. De praktische carrosserievorm voor de kleine beurs moet dan nog doorbreken.

Toch is de Renault 5 niet zo modern als zijn uiterlijk doet vermoeden. Want voor de technische basis grijpt de Régie terug naar de R4 Fourgonette, de besteluitvoering van de Renault 4, al heeft de R5 wél een zelfdragende carrosserie. Zo staan motor en versnellingsbak in noord-zuidrichting, met dien verstande dat laatstgenoemde vooraan ligt en de motor erachter. Veren doet hij met torsiestaven, wat 30 millimeter verschil in wielbasis tussen links en rechts oplevert.

De Renault 5 is tussen 1972 en 1986 een bestseller: er lopen liefst 5,5 miljoen exemplaren van de productieband. In de jaren 80 neemt de ‘Supercinq’ het stokje over. Ook die is met vier miljoen stuks vrijwel net zo populair, maar heeft last van de Peugeot 205. In de jaren 90 verruilt Renault nummers voor namen. De opvolger van de Supercinq heet Clio.

Het succes van (sommige) retroauto’s als de Mini en de Fiat 500 heeft Renault de ogen doen openen. Sterker nog: het merk laat behalve de R5 ook de R4 en de Twingo in elektrovorm uit hun as herrijzen – dit alles in het kader van het Renaulution-programma. De R5 heeft veel potentieel om in geëlektrificeerde retrovorm een succes te worden, vindt het hoofdkantoor in de Parijse voorstad Boulogne-Billancourt. Als ‘urban cruiser’ kan hij uitstootvrij de stedelijke omgeving opvrolijken. De vraag is echter of Renault niet te sterk in de elektro-retroval trapt, zeker nu subsidies als sneeuw voor de zon verdwijnen.

Botsbestendige bumpers

In 1967 tekent de dan 36-jarige Michel Boué in zijn vrije tijd de basisvorm voor de nieuwe Renault, die als eerste ‘supermini’ de geschiedenisboeken in gaat. Kenmerken zijn de goede stroomlijn met een Cw-waarde van 0,35 en de unieke botsbestendige schildbumpers in een contrasterende kleur. De directie onder leiding van Richard Dreyfuss is zo onder de indruk van de schetsen, dat het direct ontwikkelingsprogramma ‘122’ op touw zet, geleid door marketingchef en latere bestuursvoorzitter Bernard Hanon. Samen met ontwikkelingschef Yves Georges vertaalt hij suggesties van klanten in de nieuwe compacte driedeurs. Centraal staan economie, functionaliteit en sympathie. Om de (productie)kosten te drukken telt elk detail. Een treffend voorbeeld zijn de deurgrepen. Geen traditionele greep, maar een uitsparing in het zijpaneel en een ronde drukknop rechtstreeks op het deurslot. Die je automatisch met je duim indrukt.

De gezichtsbepalende, ‘Parijsvriendelijke’ bumpers zijn niet meer van geperst en verchroomd staal, maar van glasvezel ondergedompeld in polyurethaanschuim, ontwikkeld door Prost-Dame. Ze dragen bij aan een rigoureuze verandering in autodesign, hoewel ze al eerder op de R15 en R17 verschenen. Niet alle ontwerpvoorstellen van Boué halen de eindstreep. De achterlichten van bumper tot aan het dak sneuvelen ten faveure van gewone units. Ze zijn smal uitgevoerd voor een zo breed mogelijke toegang tot de bagageruimte. De derde deur opent op zijn beurt zo hoog mogelijk.

Koplampen voor sympathieke blik

De rechthoekige koplampen dragen sterk bij aan het sympathieke karakter, alsof hij ietwat verbaasd naar de wereld kijkt. Renault herhaalt dat kunstje met de Twingo in de jaren 90. In de kleurrijke seventies horen felle flowerpowerkleuren, zoals oranje, rood, geel, groen en wit. Boué maakt de première van zijn geesteskind nog net mee, maar genieten van het succes wordt hem ontnomen als hij 25 december 1972 aan de gevolgen van kanker overlijdt.

Nieuwe R5 ook weer met vrolijke kleuren

Ook de jongste R5 kun je in uiteenlopende vrolijke kleuren bestellen. De 5 anno nu is altijd een vijfdeurs, want driedeurs modellen zijn passé. Ontwerper François Leboine heeft de nieuwe Vijf gedestilleerd uit zijn twee voorgangers, met wat invloeden van modellen van de concurrentie. Je herkent de nieuweling direct als een Renault 5, dankzij kenmerkende elementen als de koplampen, de achterlichten en de hoeken waaronder de front en achterpartij staan. Let bovendien op dat subtiele knikje onder de zijruiten. Heel fraai hoe Leboine de wenkbrauwtjes rond de spatborden op het eerste model heeft vertaald naar de 21e eeuw door ze uit te vergroten. De achterste deurgrepen beleefden al in de jaren 90 hun vuurdoop op de Alfa Romeo 156, terwijl de afwijkende dakkleur terug is van weggeweest. De zwarte lijsten rond de spatborden maken de nieuwe 5 ietwat plomp. Daarin huizen inmiddels 18-inch wielen. Vergelijk dat eens met de eerste Vijf: 13 inchjes in staal met wieldopjes in wiebertjesvorm en veel ruimte in de wielkastjes.

5 geeft lading aan

Alles aan de nieuwe R5 is ‘design’. Je ziet dat er urenlange vergaderingen aan zijn voorafgegaan over werkelijk elk detail. Neem nou het oplichtende getal 5 in het zwarte vak in de motorkap. Bij de oude zat daar de luchtinlaat, op de nieuwe geeft het aan de hand van ledstrepen aan hoe vol de accu zit. Verschillen zijn er te over. Om te beginnen zijn voetafdruk: hij is veertig centimeter langer, 27 centimeter breder en twee keer zo zwaar als het origineel. De voorruit staat zo plat mogelijk, de spiegels zijn geïntegreerd en elektrisch verstelbaar. In de oude draai je de zijruit open om de verchroomde spiegeltjes te verstellen. Wat te denken van de carrosserienaden? Op de nieuwe zie je ze amper, op het oermodel kun je je vinger steken tussen zijpaneel en spatborden.

Knap gedaan qua ruimte

Wellicht revolutionairder dan de verpakking en de techniek is de binnenruimte van de oervijf. Knap wat je aan ruimte kunt creëren binnen een carrosserielengte van amper 3,50 meter. Goed beschouwd bestaat het uit de kunst van het weglaten. Dat kan nog begin jaren 70: twee grote portieren in plaats van vier, de kachelunit is klein, het dashboard ondiep, een middenconsole bestaat nog niet, kaal plaatwerk rondom, dunne portiertjes en geen airbags. Zelfs de luxueuzere TL krijgt nog rubbermatten op de vloer, waardoor de bodemplaat door gebrek aan ventilatie zeer roestgevoelig is.

Gelukkig is er ook ruimte voor de mooie dingen des levens: zo is de hemelbekleding van geperst papiermaché in een ruitpatroon, heeft het dashboard een patroon van verticale profilering, evenals de claxonplaat van het stuur. Hoewel, daar zit helemaal geen claxon. De stoelen zijn in zijn geheel omklapbaar, om ruimschoots toegang te bieden tot de achterbank. Je trekt de deur dicht met een lus, in plaats van met een greep. Het instrumentarium bestaat uit een snelheids-, volt-, en benzinemeter. En enkele waarschuwingslampjes, evenals vier tuimelschakelaars waarvan twee loos. Alles draait om de eenvoud. Gelukkig is er een schuiflade als asbak, waarin je je Gitanes of Gauloises kunt dumpen.

Nu draait alles om design

Is het interieur van de oervijf louter functioneel, in de gereïncarneerde R5 draait alles om design en afwerking. Dat begint al bij de grijs/gele sportstoelen in R5 Turbodesign. Juweeltjes zijn het in deze Iconic-uitvoering. Prachtig bekleed en ook nog eens heerlijk zittend. Het quartec stuur lijkt op dat van de Austin Allegro uit de jaren 70. Mooi is anders, maar het levert ruimte boven je benen op. Het dashboard herinnert met zijn verticale, in contrastkleur genaaide piping onmiddellijk aan de eerste Vijf. Het linkerdeel is in de beste oude BMW-traditie naar de bestuurder toe gedraaid. De hemelbekleding - uiteraard zwart - heeft ook weer zo’n eigenwijze ruit in het materiaal geperst gekregen.

Verder is er alles wat de automobilist van vandaag mag verwachten: rijassistentiesystemen, twee fraaie schermen waarvan de rechter een touchscreen met Google-software, audio, een hele kermis aan informatie en laadmogelijkheden zoals V2G thuisbatterijtechniek. Op de achterbank is er voldoende beenruimte voor stadsritten, langer niet want het is er allemaal nogal krap. Daar voelt het mede door het donkere glas achterin duidelijk claustrobischer aan en bovendien tweederangs, want waarom zit daar geen fraaie stoffering in het deurpaneel? Aan de bagageruimte en zijn toegang merk je dat functionaliteit op de tweede plaats staat.

Het oude Franse comfort

Behalve in verpakking en werkplek is rijden met beide auto’s een wereld van verschil. De eerste Vijf stamt uit een andere tijd, van een andere planeet, die van onthaasting. Hij is de verlevendiging van het begrip Frans comfort. Althans veercomfort. Want van de zachte stoelen hoef je weinig steun te verwachten. Het Vijfje is nog koud als we er mee op pad gaan. Bij de eerste de beste koersverandering door het onbekrachtigde stuur maakt het vederlichte koetsje al slagzij. Niks mis mee, de smalle bandjes geven snel op, maar dragen wel bij aan het veilige onderstuur. De grenzen van de grip liggen evenwel verder dan je verwacht. Met de zo herkenbaar klinkende 950-cc Cléon Forte viercilinder gevoed door een Solex-carburateur met handchoke kom je amper mee in het huidige verkeer. Dat je daarbij vaak moet schakelen draagt bij aan het plezier dat je met deze stokoude 5 beleeft: de trek- en draaibewegingen met de anderhalve meter lange paraplupook uit het dashboard zijn zeer vermakelijk.

Serene rust in de nieuwe

In de nieuwe R5 heerst een serene rust. Er is geen motorgeluid, hooguit dringt er bandengeluid door tot het interieur. De elektromotor doet zijn werk geruisloos en hij versnelt eenparig. Gelukkig is hij niet overdreven snel wat wel zo aangenaam is voor degenen die niet achter het stuur zitten. Vanzelfsprekend blijft de dik 1.400 kilo wegende Renault 5 E-Tech vlak in bochten en zijn de veerwegen kort. Frans comfort nieuwe stijl. Met deze Vijf zoek je het liefst de bochten op, zo amusant als hij die rondt.

Ronduit teleurstellend is de actieradius: de auto geeft op deze koude bij het wegrijden uit Aalsmeer aan dat we gemakkelijk naar Emmeloord en weer terug kunnen rijden, zonder tussentijds opladen. Maar die vlieger gaat niet op: het stroomverbruik is zodanig dat we de eindstreep nooit zouden halen. Dus zoeken we ergens in de polder een laadstation op.

Blijf je in en rond de stad, dan is de Renault 5 E-Tech een serieuze kandidaat als je weer eens wat anders wilt dan een (niet meer nieuw leverbare) Honda E of een Mini Cooper Electric, want zo moet je de Cinq van nu tegemoet treden. Als designstatement. Zo is hij immers geprijsd: zijn verre voorvader was een auto voor het volk met een smalle beurs (€3.516/fl. 7.750 in 1972), voor de jongste moet je minimaal € 25.000 opzijzetten. Wat je noemt inflatie.