Suzuki SC100 - Dit was eigenlijk een Smart avant la lettre

Bij veel old- en youngtimerliefhebbers staan Franse, Italiaanse en Zweedse auto’s hoger op de verlanglijst dan Japanse. En een Suzuki SC100 is op klassiekermeetings al helemaal net zo’n veel geziene gast als Bonnie St. Claire op bijeenkomsten van de Anonieme Alcoholisten. Doodzonde, zouden we willen zeggen, want wát een lol kun je hebben met deze auto. Dit is een pretmobieltje van het zuiverste water, maar dat wil niet zeggen dat hij alleen geschikt is voor zondagse ritjes. Hij mag er dan aandoenlijk uitzien, het is tegelijkertijd een serieuze en een serieus te nemen auto. Langere mensen die alleen al bij de aanblik van een SC100 spierpijn krijgen, worden bijvoorbeeld aangenaam verrast als ze inspannen. Zelfs uit de kluiten gewassen Nederlanders vinden een comfortabel plekje in de auto, als het reisgezelschap tenminste uit maximaal twee personen bestaat. Het achterbankje zit er namelijk slechts voor de sier. Zelfs twee meter lange mensen voelen zich voorin echter opperbest, wonderbaarlijk genoeg is er genoeg bewegingsvrijheid voor de benen, de schouders en het hoofd. Alleen de wielkasten vergen enige inschikkelijkheid, je moet je voeten een stukje richting het midden van de auto verplaatsen. Ook om de pedalen is weinig ruimte voorhanden, zodat je het beste sierlijk schoeisel kunt aantrekken als je stap gaat met dit Japanse dametje.

1.0 viercilinder pruttelt tevreden

Als de auto warm gereden is, hoef je slechts een klein tikje tegen de contactsleutel te geven, waarna de motor direct aanspringt. Achter je rug hoor je het tevreden gepruttel dat je verwacht van een eenliter viercilinder. Het is overigens geen krijsende diva: de motoren uit de F-serie van Suzuki hebben geen overeenkomsten met de krachtbronnen die in de motorfietsen van het merk worden toegepast, ze zijn vooral afgestemd op de praktijk van alledag. Zo wordt deze F10A genaamde vierpitter met iets minder vermogen ook toegepast in het terreinwagentje SJ410. Dat de SC100 handzaam is, zal niemand verbazen, maar al op de eerste de beste rotonde blijkt bovendien dat dit karretje echt een feest is om mee te rijden. Als je vrij baan hebt, hoef je niet eens te remmen. We schakelen kort van tevoren even terug, blijven gas geven en met behulp van wat overstuur rondt de Suzuki de rotonde. Dat komt echter niet abrupt opzetten, je voelt simpelweg dat de grip minder wordt. Iets meer gas geven is voldoende om het kontje vrolijk door de bocht te laten zwaaien. Daarbij moet je uiteraard wel subtiel tegensturen, maar dat is geen probleem dankzij de nauwkeurige tandheugelbesturing. Bij een achterin geplaatste motor verwacht je onwillekeurig een te lichte besturing, maar dat is bij de SC100 niet het geval. Als we de rotonde verlaten, gaan we even van het gas af, waarbij de uitbrekende achterkant de auto in de gewenste afslag katapulteert. Vanbuiten ziet het er misschien gevaarlijk uit, maar het is met dit karretje echt kinderspel. 

658 kilo: heerlijk handzaam

De SC100 is geen auto die nerveus met zijn kont zwiept, hij is simpelweg heel handzaam, wat meerdere redenen heeft. Zo staat hij op 145-banden en 58 procent van het gewicht rust op de achteras. Je kunt er uiteraard ook heel beschaafd mee rijden, wat het merendeel van de eigenaren ook heeft gedaan. Bij onze uitspraken over rijgedrag en gewichtsverdeling moeten we toch een slag om de arm houden, want gezien het gewicht van slechts 658 kilo draagt het gewicht van de inzittenden ertoe bij dat de balans verschuift en het rijgedrag verandert. Je moet dus niet te zwaar tafelen als je met deze auto gaat rijden!

Suzuki kei in compacte auto's

Maar waarom heeft deze auto eigenlijk een achterin geplaatste motor? Hij kwam immers in 1977 op de markt, toen de complete auto-industrie voor compacte auto’s een voorin geplaatste motor en voorwielaandrijving als nieuwe doctrine had omarmd. Zelfs Volkswagen was overstag gegaan, na jarenlang stug aan het Kever-concept te hebben vastgehouden. De reden achter Suzuki’s ogenschijnlijke eigenwijsheid: sinds 1955 concentreerde het merk zich op de bouw van ultracompacte auto’s in het Kei-segment, waarvoor in Japan belastingvoordelen gelden. Een maximale lengte van drie meter, een breedte van 1,30 meter, een cilinderinhoud van 360 cc – kun je binnen die grenzen überhaupt een betaalbare auto bouwen? Jawel, en daarbij spreken twee aspecten in het voordeel van de achterin geplaatste motor: meer beenruimte voor de inzittenden en lagere productiekosten, omdat een dure homokinetische koppeling achterwege kan blijven. 

Fronte

De eerste auto met deze technische basis komt in het voorjaar van 1967 op de markt en ondanks de aangedreven achterwielen luistert hij naar de bizarre naam ‘Fronte’. Het concept blijft liefst 15 jaar lang in productie, totdat de voor Kei-auto’s toegestane cilinderinhoud wordt verhoogd naar 550 cc, de maximale lengte naar 3,2 meter en de maximale breedte naar 1,4 meter. Dat verandert echter weinig aan het karakter van de Fronte. Hij is in tal van carrosserievarianten leverbaar, van bestelwagen tot coupé. Laatstgenoemde uitvoering krijgt in 1971 een eigen design, dat is gebaseerd op een ontwerp van Giorgetto Giugiaro.

Niet overal in Europa, wel in Nederland

Kort daarop besluit Suzuki de exportversie van deze coupé aan te passen aan de gewoonten in de buitenlandse markten met onder meer een nieuw ontwikkelde viercilinder viertaktmotor. In 1979 komt de SC100 naar Europa. Maar de kleine Soes wordt niet overal leverbaar: in Duitsland is bijvoorbeeld geen handelaar te vinden die het aandurft om deze exotische waar te verkopen. In ons land tonen de dealers meer lef: samen met hun Britse collega’s weten de heren Suzuki-verkopers tot 1982 maar liefst 9.000 coupeetjes aan de man/vrouw te brengen. 

Overigens is de SC100 niet alleen maar in zijn element tijdens een bochtendans. Als je er rustig mee rijdt, kan hij pas echt laten zien wat hij in huis heeft. Hij voelt namelijk aan alsof hij uit één stuk metaal is gefreesd. Het laat zien dat de Japanse auto-industrie indertijd niet alleen inzette op een scherpe prijs en een riante uitrusting, maar bovenal op bouwkwaliteit. Ondanks zijn compacte formaat voelt de SC100 aan als een vesting. Dat was helaas lastig te verkopen, juist door de lage prijs werd hij toch weggezet als low-budgetauto. In Groot-Brittannië kostte hij bijvoorbeeld maar 2.400 pond, waarmee hij goedkoper was dan de Mini en de Ford Fiesta waarmee hij werd vergeleken. Des te triester is het dat de Japanners dit knappe staaltje werk niet de nodige bescherming meegaven. In een Hollandse winter kon je de roestduivel dan ook bijna hóren knagen aan het koetswerk van de Suzuki. Mocht je er echter eentje vinden die alle pekelellende heeft weten te doorstaan, dan koop je met deze auto voor een habbekrats een exotisch autootje dat uitermate vermakelijk rijdt. Zijn naam is klein, maar zijn daden benne groot! 

Onlangs stond er nog een te koop voor €7.750