Test: Suzuki Ignis (2016)

De instapversie van de nieuwe Ignis kost € 14.499. Voor een kleine € 800 meer koop je bij Suzuki echter al een Baleno, die praktischer en comfortabeler is. De sportieve Swift is zelfs nauwelijks duurder dan de Ignis, terwijl je een no-nonsense-Celerio al koopt voor minder dan 11 mille. De vraag die zodoende opborrelt, is wat de Ignis toevoegt aan het toch al riante aanbod van kleine Suzuki's. Het antwoord: een hip uiterlijk en een kek interieur. Niets meer, niets minder. Suzuki ziet het zelf ook zo. Het Japanse merk wil graag meezwemmen met de stroom van compacte, blitse en oneindig te personaliseren stadsrakkers als de Fiat 500 en Opel Adam. De doelgroepen: life designers (daaronder verstaat het merk jonge, hippe stadsmensen zonder kinderen) en young at hearts (een mooi eufemisme voor 55-plussers). Het siert Suzuki dat het die laatste doelgroep niet over het hoofd ziet.

Een leuk uiterlijk mag blijkbaar wat kosten, zeker wanneer je je bedenkt dat je voor duizenden euro's minder al in een Volkswagen Up of Kia Picanto stapt. Die zijn wellicht minder compleet dan de instap-Ignis, maar voor iets meer dan 11 mille ben je dan klaar en rijd je zeker niet voor schut. Kortom: de Ignis koop je omdat je hem er leuk vind uitzien. De hogere instap is voor de young at hearts een prettige bijkomstigheid.

CULT CAR

Vanaf het moment dat we de Ignis in maart 2015 als iM-4 concept-car in Genève zagen, zijn we gecharmeerd van het model. Een cult car in de dop, als je het ons vraagt. Met stijlkenmerken van Suzuki's uit de seventies, zoals het achterste zijruitje dat werd geleend van de Fronte en de drie kieuwen in de C-stijl die een vette knipoog zijn naar de SC 100 GX. We worden door onze gastheren verder nog gewezen op het 'roostertje' langs de motorkap (een verwijzing naar de Vitara), de zwarte A-stijlen (Swift) en de stoere koplampen en grille, waarbij we een plaatje van de Cervo krijgen voorgeschoteld, de Japanse SC 100. Die laatste vergelijking is wat vergezocht, maar de conclusie is dat Suzuki gewoon een hartstikke leuke auto heeft neergezet, vol verwijzingen naar het verleden. Smaakgevoelig, dat wel.

HET EEN OF HET ANDER

Zelf noemt Suzuki de nieuwe Ignis een 'Iconische Ultra Compact SUV'. In gewoon Nederlands is dat zoiets als een model dat zich begeeft in het schemergebied tussen het A- en het B-segment. Hij is 3,70 meter lang, relatief hoog en heeft bovengemiddeld veel bodemspeling. Eigenlijk een auto zoals de vorige Ignis. Met de hoofdruimte zit het wel goed, al moet je bij het betreden van de achterbank wel oppassen dat je je hoofd niet stoot. Beenruimte is achterin meer dan riant, met dank aan de verschuifbare en 50/50-deelbare achterbank, die standaard is vanaf het Select-uitrustingsniveau. Staat de bank in de achterste stand, dan is er 260 liter bagageruimte; met de zitting naar voren 100 liter meer. De beenruimte varieert met 16,5 cm. Het is dus het één of het ander, maar die flexibiliteit is aangenaam.

Voorin zit je op stevige stoelen met een vrij korte zitting en kijk je uit over een vrolijk dashboard met in het midden een 7-inch multimediascherm (niet op de Comfort-versie). Eronder is een soort horizontale satelliet geplaatst, zoals Citroëns die vroeger naast het stuur hadden. Je bedient er in de Ignis de klimaatregeling mee. Het instrumentarium is met zijn analoge snelheidsmeter en toerenteller overzichtelijk van opzet. Suzuki past in het interieur veel hard kunststof toe. De afwerking is niet overal even denderend. In de duurste uitvoering, de Stijl, heeft de Ignis Adaptive Cruise Control en Lane Departure Warning. Ook klinkt er een waarschuwingssignaal wanneer je te veel slingert. Dat systeem werkt met twee camera's boven de binnenspiegel en kan de auto in geval van nood volledig tot stilstand brengen. Met deze veiligheidsoptie aan boord werd de Ignis beloond met vijf sterren door EuroNCAP. Niet gek voor een auto in deze klasse.

GEEN TURBO

De enige motor die Suzuki in de Ignis levert, is de 1.2 DualJet die 90 pk en 120 Nm levert. Dit is een viercilindermotor zonder turbo. Het was volgens Suzuki niet rendabel om de auto ook met de 1.0 BoosterJet-driecilinder turbomotor aan te bieden, die wel in de Baleno en S-Cross verkrijgbaar is. De DualJet voldoet in de Ignis prima. Hij heeft voldoende pit, maar verwacht niet de trekkrachtvan een turbomotor. Op de snelweg valt de geluidsproductie erg mee, waardoor het bandenrumoer juist extra opvalt. Dat geldt ook voor de zijwindgevoeligheid van de relatief hoge en smalle auto. Vering en demping zijn aan de straffe kant, vooral om het overhellen in de bocht binnen de perken te houden. Met resultaat, want je kunt vlot de bocht om met de Ignis. Dat straffe onderstel is minder aangenaam op oneffen wegdekken. Sturen gaat licht, maar de communicatie met de voorwielen houdt niet over. Wel prettig is de draaicirkel van slechts 9,4 meter. Op de soepel schakelende vijfbak hebben we niets aan te merken, hoe de gerobotiseerde handbak zich gedraagt, hebben we niet kunnen uitproberen. Dat geldt ook voor de optionele AllGrip-vierwielaandrijving.

Wij krijgen de 1.2 SHVS toebedeeld, een afkorting voor Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. Die laatste toevoeging lijkt ons nogal overbodig, maar dit terzijde. Het betekent dat de Ignis een mild hybrid is, met een generator/startmotor die remenergie terugwint en opslaat in een lithium-ion batterij. Die assisteert de motor tijdens het accelereren (een boost van 50 Nm, wat de snellere 0-100-tijd verklaart) en voedt onder meer de airco. Het systeem voegt 25 kg toe aan het wagengewicht. Gelukkig is de Ignis met 785 kg bepaald geen zwaargewicht. Uiteindelijk drukt het systeem, samen met start/stop, het verbruik met 0,3 l/100 km tot 4,3 l/100 km. Je moet echter wel héél veel kilometers maken om de meerprijs goed te maken. De meerprijs is wel lastig in bedragen uit te drukken, omdat SVHS alleen in combinatie met het meest complete uitrustingsniveau (Stijl, vanaf € 17.999) leverbaar is.

VAN ALLES WAT

Vanaf januari staat de nieuwe Ignis bij de Suzuki-dealer. De importeur verwacht er aan het eind van 2017 minimaal 2.500 op kenteken te hebben gezet. Of dat te ambitieus of juist te bescheiden is, weten we over een jaar. We zijn benieuwd of de consument bereid is om pakweg 16 mille neer te tellen voor een auto die het alleen van zijn guitige koetswerk moet hebben? Voor de rest doet hij weinig beter of slechter dan een veel goedkopere Up of Picanto. De hippere Adam is kwalitatief en qua rijeigenschappen een stap verder. Een troefkaart heeft de Japanner in de vorm van zijn hogere instap en twee extra portieren. Dat maakt hem tot een auto die uiteindelijk van alles wat heeft. We hopen dat het genoeg is om de Ignis succesvol te laten worden, want dat verdient deze auto – al was het alleen al
vanwege zijn hoge cultfactor.