Saab 9-5

Dat Saab roerige tijden achter de rug heeft, is het understatement van het jaar. Totdat Victor Muller het voor elkaar kreeg om het ploeterende merk onder Spyker-vlag te laten varen, was Saab op sterven na dood. En da's best vervelend als je een splinternieuw model op de plank hebt liggen dat helemaal klaar is om in productie te gaan. We hebben het dan uiteraard over de nieuwe 9-5, een auto die z'n voorganger na 13 (!) jaar in alle opzichten moet overvleugelen. En da's eigenlijk al gelukt wanneer je alleen naar de buitenkant kijkt; een fraaie, gestroomlijnde koets die zich direct onderscheidt van de concurrentie. Speaking of which: Saab laat er geen gras over groeien tegen wie het de handschoen opneemt. Audi en BMW zijn de belangrijkste merken waarop Saab zich richt, daarna volgen Mercedes en Volvo. Oftewel de zogenaamde premium-merken. Een ambitieus voornemen en dan mag je verwachten dat we de nieuwe 9-5 ook met deze merken in het achterhoofd gaan beoordelen. Terug naar het uiterlijk; of je de auto nu mooi vindt of niet – wij vinden van wel -, onderscheidend is-ie absoluut en wat dat betreft is het weer een echte Saab. Een belangrijk stijlelement is de 'zwarte' A-stijl, die de auto in combinatie met de verchroomde lijst langs de zijruiten een bijzondere dynamiek geeft. Voor de grote massa is de auto wellicht té onderscheidend maar dat neemt Saab graag voor lief, het wil namelijk een eigen (en volgens onderzoek relatief hoog opgeleide) klantenkring om zich heen verzamelen. Klanten die het merk de laatste jaren is kwijtgeraakt toen de 9-5 steeds meer op leeftijd raakte en Saab z'n roots leek te verloochenen. Kortom: met het uiterlijk zit het wel snor. Nu de rest nog.

Op zwart
Het vloeiende lijnenspel van de buitenkant wordt binnenin grotendeels voortgezet. Het dashboard is lichtjes naar de bestuurder toe gevormd en die kijkt uit op een instrumentarium met drie ronde klokken die gevat zijn in een 'doorlopend' ventilatierooster. Erg fraai. We treffen ook typische Saab-elementen aan zoals de in de middenconsole geplaatste startknop, een turbodrukmeter en een snelheidsmeter waarvan de schaalverdeling bij lagere snelheden ruimer is dan bij snelheden boven de 140 km/h. Ook gebleven is het Night Panel waarmee je het hele instrumentarium behalve de snelheidsmeter 'op zwart' kunt zetten, waardoor het rustiger rijden is in het donker. Dankzij de lange wielbasis (+10 cm ten opzichte van de Opel Insignia, waarmee de 9-5 onderhuids veel elementen deelt) is de beenruimte achterin dik in orde, met de hoofdruimte en het uitzicht opzij is het minder gunstig gesteld. Leg je materiaalgebruik en afwerking van het interieur langs de premium-meetlat, moet je concluderen dat Saab hier nog niet op hetzelfde niveau als de concurrentie opereert. Daarvoor treffen we net iets te veel slordigheidjes aan zoals ongelijke naden. Als ex-GM-dochter is het logisch dat je veel bekende knoppen en stengels aantreft in de 9-5. Gelukkig heeft het dashboard wel degelijk een heel eigen smoel en is het geen klakkeloze kopie van bijvoorbeeld de Insignia. Saab monteert prima stoelen en een fijne zitpositie is voor elk postuur te vinden. Optioneel is er veel lekkers verkrijgbaar, zoals adaptieve cruise control, een Head Up Display, bi-xenon koplampen, een geavanceerd parkeerassistent, Lane Departure Warning, Harman/Kardon-audio en een systeem dat via een camera de maximumsnelheid op verkeersborden checkt. Ook biedt Saab tegen bijbetaling een adaptief onderstel aan, DriveSense genaamd. Op elk van de drie uitrustingsniveaus Linear, Vector en Aero is voor iets minder dan drie mille een Exklusiv-pakket verkrijgbaar met onder andere navigatie en xenon.

Drie configuraties
Tijdens de introductie hebben we kunnen rijden met drie motorvarianten: de 2.0T en 2.8T benzine en de 2.0 TiD-diesel van 160 pk. Die laatste is tot de komst van een 190 pk-versie (in september/oktober) de enige diesel maar wel een fijne; vanaf 1.500 tpm is er trekkracht voldoende voorhanden en de geluidsproductie blijft keurig op de achtergrond. De 220 pk sterke 2.0T is in principe ruim voldoende voor het gros van de 9-5-rijders, wie behoefte heeft aan meer power kan terecht bij de 2.8T V6 van 300 pk, die standaard is gekoppeld aan een zestrapsautomaat en is voorzien van XWD-vierwielaandrijving. Het XWD-systeem met Haldex-koppeling kan worden uitgebreid met een elektronisch sperdifferentieel tussen de achterwielen. De basismotor voor de 9-5 wordt een 1,6-liter turbo van 180 pk, deze versie is in het najaar beschikbaar. Hoe een 9-5 rijdt is afhankelijk van welke van de drie onderstelconfiguraties je hebt, en da's weer afhankelijk van motor en uitvoering. De 'basis-setup' met McPherson-voorwielophanging en multilink-achteras treffen we op de 2.0 TiD en is in vergelijking met de andere setups wat afstandelijk. De besturing is licht en niet heel communicatief en hoewel de vering comfortabel afgestemd is, is de juist demping vrij hard op korte oneffenheden in het wegdek. De XWD-versies met zogenaamde HiPerStrut-voorwielophanging en H-arm achter zijn aanzienlijk beter uitgebalanceerd en daar profiteert de wegligging van, ook dankzij de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging. We konden de 2.8 V6 met XWD over een testparcours jagen en die krijg je niet snel gek. Maar dan hebben we het over het topmodel met sportonderstel en alles erop en eraan. De 'normale' versies met voorwielaandrijving zijn comfortabeler, qua gevoel wat afstandelijker en verleggen zeker geen grenzen in deze klasse. En daarmee komen we bij de vraag die we in de inleiding stelden: heeft de 9-5 het in zich om het de 5-series en A6'en van deze wereld lastig te maken? Kijk je puur naar rijeigenschappen, afwerking en materiaalgebruik, luidt het antwoord 'nee'. Gaat het om subjectievere zaken als imago, uitstraling en onderscheidend vermogen, komt de nieuwe 9-5 prima voor de dag. En Saab-rijders zijn van oudsher nu eenmaal een volkje dat niet graag achter de grijze massa aanloopt. Wat dat betreft kunnen ze met de 9-5 hun hart (weer) ophalen.