Renault Fluence Z.E. (2011) - Test

Aanleiding voor Renault om met de elektrische Fluence ZE te komen is Better Place; een bedrijf dat in Israël een netwerk van accuwisselstations wilde gaan exploiteren en daar elektrische auto's voor nodig had. Dit om onafhankelijk te zijn van de olie van de buurlanden waar Israël op gespannen voet mee leeft. Renault heeft de handschoen opgepakt en een auto ontwikkeld waarvan de lege accu in enkele minuten vervangen kan worden voor een vol exemplaar. Hiertoe zijn ze in Frankrijk niet op een leeg tekenvel begonnen, zoals bijvoorbeeld Nissan dat wel deed voor de Leaf of Chevrolet voor de Volt, maar is een auto aangepast die in basis bedacht was om op opkomende markten met een benzine- of dieselmotor verkocht te worden: de Fluence. Deze auto zonder poespas is voor een deel gebaseerd op het onderstel van de vorige Mégane. Hij is daarentegen wel voorzien van een koetswerk dat geheel in lijn is met de huidige merkidentiteit van Renault. Het lijnenspel doet sterk denken aan dat van de huidige Mégane. Dat geldt overigens niet alleen voor het uiterlijk, ook het dasboard vertoont grote gelijkenis met de laatste Mégane. Als no-nonsens sedan sluit de Fluence prima aan op de behoefte in Israël, beter dan een hippe hatchback.

Verschoven zwaartepunt

Omdat de batterij gewisseld moet kunnen worden zit het accupakket niet zoals bij de Volt en de Leaf onder de achterbank en middentunnel weggewerkt, maar staat hij rechtop tussen de achterbank en de kofferbak. Om te voorkomen dat er helemaal geen kofferruimte meer overblijft, is de wielbasis verlengd met 13 centimeter ten opzichte van de Fluence met verbrandingsmotor. Doordat de 280 kg zware batterij zo ver naar achteren (en ook nog 'ns rechtop) staat wordt de rijdynamiek er niet beter op. Wanneer je een beetje vlot de bocht om gaat merk je overduidelijk de ongunstige invloed op de ligging van het zwaartepunt van de maarliefst 1.605 kg wegende auto. En dan te bedenken dat de voorkant juist 40 kg lichter is geworden ten opzichte van de dieselversie.

Tja, en alle goede bedoeling ten spijt blijft er toch niet zo heel veel kofferruimte over. Er past slechts 317 liter in de achterbak. Dat is 60 liter minder dan in de Mégane, ja zelfs in de Leaf gaat meer. En als we nou in Nederland een netwerk van wisselstations zouden hebben, dan zou je kunnen zeggen dat dit offers voor de goede zaak zijn, maar helaas: dat netwerk is er niet. Misschien dat er een paar proefstations komen (op Schiphol en de Amsterdamse Zuidas), maar verder is er weinig concreets.

Snoeren en stekkers

In Nederland zullen we ons dus net als in de omringende landen moeten redden met het snoer. Dat kan voor het gemak aan weerszijden van de auto ingeplugd worden. Verder wordt de auto ook geleverd met twee verlengsnoeren, één met een huis tuin en keuken stekker, maar da's meer voor als het niet anders kan. Sneller kan het met het tweede snoer, dat is voorzien van de standaard stekker die in een laadpaal of een zogenaamde wall box past. Wanneer je met de afstandbediening de auto afsluit, wordt ook meteen de stekker in de aansluiting vergrendeld, grappenmakers kunnen de stekker er dus niet uittrekken. Op deze manier duurt het opladen van een uitgeputte accu zes tot acht uur. Volgens Renault is de Fluence ZE dan in staat om 185 kilometer ver te komen. Overigens geeft Renault zelf aan dat de actieradius sterk afhankelijk is van de omstandigheden. Denk hierbij aan de buitentemperatuur (moet de kachel aan of niet?), de route (met het toenemen van de snelheid stijgt het verbruik), maar ook aan het moment van de dag (is het druk of kan er doorgereden worden). Om zo efficiënt mogelijk met de aanwezige voorraad elektriciteit om te gaan staat de auto op banden met een lage rolweerstand en kent bijvoorbeeld de airco een eco-stand. Verder heeft de elektrische Renault een TomTom die weet waar de laadpalen staan en die je er op attendeert dat je je bestemming niet haalt mocht de batterij te veel zijn ontladen. Verder is het mogelijk om met je smartphone of via internet het laadproces te controleren of te stoppen dan wel te starten. O, en niet te vergeten: om de accu's te sparen kun je wanneer de auto aan het stopcontact staat het interieur alvast voorverwarmen (of zomers met de airco juist af laten koelen). Dat scheelt accucapaciteit en dus actieradius. Bijkomend voordeel is dat je meteen in een aangenaam klimaat instapt.

Een beperkte actieradius en het feit dat accu's laden langer duurt dan eventjes tanken, maakt dat de auto niet voor iedereen het ideale vervoermiddel is. Het wordt al makkelijker wanneer er meerdere auto's in een huishouden zijn. Maar dat is niet altijd het geval. Renault biedt daarom de mogelijkheid om wanneer dat nodig is (bijvoorbeeld voor een vakantie naar Zuid-Frankrijk) er een passende huurauto klaarstaat. Ondanks deze service denkt Renault de meeste Fluences ZE te verkopen aan fleetowners zoals taxibedrijven en verhuurbedrijven. Dankzij fiscale stimuleringsmaatregelen is de elektrische auto voor het bedrijfsleven sowieso financieel aantrekkelijker dan voor particulieren.

Direct respons

De grote attracties van een elektrische auto zijn het hoge koppel dat meteen al vanuit stilstand beschikbaar is en het ontbreken van motorgeluid. Dat is bij de Fluence ZE niet anders. Respons op het stroompedaal is lekker direct en de auto versnelt mooi eenparig, schakelpauzes of onregelmatigheden zijn totaal afwezig. Pook in D en gaan. Afremmen op de motor verloopt keurig, niet te heftig maar vergelijkbaar met zoals we dat gewend zijn bij auto's met een benzinemotor. Normaal gesproken is dit meer dan genoeg. Alleen in de heuvelachtige omgeving waar we met de auto kennismaakten, zou de mogelijkheid om meer op de motor te remmen, bijvoorbeeld na een tikje tegen de pook, wenselijk zijn. Zeker bij langere afdalingen moet er lang op het rempedaal getrapt worden om niet te snel naar beneden te rollen. Aanraken van het rempedaal activeert direct de schijfremmen, remmen op de motor doet de auto alleen wanneer het stroompedaal losgelaten wordt.

Intuïtieve bediening

Het interieur is conventioneel van opzet. Het dashboard doet sterk denken aan dat van de Renault Mégane, en dat betekent dat de auto heel intuïtief bediend kan worden. Waar je bijvoorbeeld in een Toyota Prius al snel het idee hebt dat je het commando voert over Starship Enterprice, kijk je in de Fluence gewoon uit op een instrumentarium met ronde klokken en meters. Tussen de stoelen staat gewoon een pook, net als bij een klassieke automaat. En om te starten hoeft er niet op een knop gedrukt te worden, maar moet je lekker vertrouwde de sleutel in het contact steken en omdraaien. Dat je met de aandrijflijn van de toekomst op pad bent is voor veel mensen al vernieuwend genoeg.

De elektromotor zoemt licht, maar dat stelt niet veel voor. Hierdoor worden andere geluiden die normaal overstemd worden door het geluid van de verbrandingsmotor plotseling veel beter hoorbaar. Vooral het afrolgeluid van de banden domineert. Je kunt je er aan storen, maar het algehele geluidsniveau ligt lager dan bij een conventionele auto en dat is een vorm van luxe.

Accu te huur

De Fluence ZE is verkrijgbaar in twee uitvoeringsvarianten: de Expression en de iets luxere Dynamique, voor respectievelijk € 25.990 en € 26.990. Op de uitrustingslijst niet al te veel gekkigheid, het blijft allemaal gewoon vrij basic, weinig fancy hightech. Nou ja, eerlijk is eerlijk, de auto is natuurlijk wel voorzien van alles wat je anno 2011 op een middenklasser mag verwachten zoals ESP, airco, centrale portiervergrendeling met afstandbediening of elektrische bediende ramen en spiegels. De catalogusprijs van de Fluence ZE is niet overdreven hoog voor een elektrische auto. Maar niet vergeten mag worden dat voor het accupakket maandelijks nog een huurbedrag betaald moet worden. Dat begint bij 82 euro voor een jaarkilometrage van 10.000 km en een looptijd van 3 jaar. Dit laatste betekent overigens niet dat je daarna niet meer voor de accu hoeft te betalen. Integendeel. De batterij moet gedurende het hele bestaan van de auto gehuurd worden. Wanneer de auto te zijner tijd verkocht wordt, moet de volgende eigenaar gewoon verder huren. In deze huurconstructie blijft Renault dus de eigenaar van het accupakket, en staat ook in voor de kwaliteit van de batterij. De garantie is daardoor zo lang als de accu in de auto zit, wat naar verwachting zeker acht tot tien jaar zal zijn. Daarna zien ze bij Renault nog mogelijkheden voor stationaire opslag in eventuele smart grids om bijvoorbeeld pieken op te vangen bij fluctuerende elektriciteitsproductie zoals windmolens.

Energie-industrie aan zet

Of de Fluence de auto is waarmee we de wereld gaan redden, hangt van de elektriciteitsproducenten af. Vanuit de auto-industrie is de elektrische auto in elk geval een antwoord op de vraag naar minder uitstoot en een rem op de consumptie van ruwe olie. Nu zijn de energiemaatschappijen aan zet om met duurzame elektriciteit te komen. Of de Fluence de auto is die de gemiddelde vlootuitstoot van Renault helpt terug te dringen zal afhangen van de verkoopaantallen. Z'n gewichtsverdeling en beperkte bagageruimte spreken in elk geval niet in z'n voordeel. Daarbij komt ook nog 'ns dat de consument ondanks allerlei stimuleringsmaatregelen niet warm loopt voor de elektrische auto, niet alleen bij ons maar in heel Europa. En is de Fluence het wachten waard geweest? Het gaat hier weliswaar om een eerste indruk, maar er zijn elektrische auto's die meer weten te imponeren.