Test: Porsche 911 Targa (2014)

Sierlijk glijdt de achtersteven van de nieuwe 911 Targa achterwaarts en omhoog. Twee uitsparingen in de rolbeugel klappen open en stellen het stoffen middelste gedeelte van het dak in staat naar achteren te bewegen. Halverwege de twintig seconden durende exercitie lijkt de 911 wel een Transformer, zo'n als auto vermomde robot.

Porsche verdient in elk geval de prijs voor de meest wonderlijke transformatie van dicht naar open. Met het dakje netjes op zijn plek glijdt het achterste stuk weer terug en wordt de 911 wederom auto. Een welhaast nostalgische auto bovendien, want met de komst van deze generatie keert Porsche terug naar de klassieke Targa-waarden. Niet langer heb je een groot glazen dakraam boven je, maar een echt stoffen dakje.

Eenmaal weggevouwen is er dus alle ruimte voor de elementen. Omdat het deel tussen voorruit en rolbeugel geheel open is, krijgt de nieuwe semi-cabriolet bovendien een veel herkenbaarder uiterlijk, hoewel de terugkeer van de metaalkleurige rolbeugel en de afwezigheid van C-stijlen daar ook aan bijdragen. Een eigen gezicht kun je de Targa niet ontzeggen en afgaand op de reacties vinden de meeste mensen het nog een knap koppie ook. De eerste slag heeft de nieuweling dus alvast binnen, maar overtuigt deze moderne interpretatie van een klassiek concept ook in de praktijk?

Riskant
Laten we beginnen met te zeggen dat het in elk geval niet de meest praktische manier is om open 911 te rijden. In tegenstelling tot de volwaardige cabriolet kun je bijvoorbeeld niet rijdend openen of sluiten. Daarbij heb je zo'n 40 centimeter vrije ruimte nodig achter de 911, anders weigert het systeem dienst, om schades te voorkomen. Het achterste deel steekt halverwege namelijk een flink stuk uit.

Even snel voor een verkeerslicht is ook riskant, omdat de transformatie twintig seconden in beslag neemt, wat voor moderne begrippen relatief lang is. Zit je echter eenmaal open, dan geniet je wel van de wind door je haren en toch zit je in verhouding tot een volwaardige cabriolet relatief beschut. Sterker nog, dankzij de windgeleiders boven de voorruit zit je, als je de raampjes omhoog doet, redelijk uit de wind. Ook prettig is dat je minder het idee hebt dat mensen naar binnen staan te gluren, gezien de hoeveelheid aandacht die je in de Targa krijgt bepaald geen overbodige luxe.

Niet alleen het uiterlijk doet mensen namelijk omkijken. Lang voordat de 911 in beeld komt, heeft de karakteristieke boxerroffel z'n aanwezigheid al aangekondigd. Bij lage toerentallen pruttelt de 3,4-liter boxermotor wat, bijna alsof het blok protesteert tegen de bedaagde rijstijl. Echt grote stappen zet de Targa dan ook niet. Langzaam is anders, maar om nu te zeggen dat je wordt gelanceerd. Maar dan komt het moment dat de naald de 5.000 nadert en de zescilinder zijn ware aard toont.

In slechts een paar honderd toeren verschil ontplooit de volle macht van de boxer zich en begint de motor zijn herkenbare, metalige symfonie te blazen. Wát een spektakel zit er in die laatste 2.500 omwentelingen van het toerenbereik. Daar lijkt de Porsche zowel qua snelheid als qua geluid een totaal andere auto. Wellicht dat de extra 50 pk en 50 Nm van de Targa 4S wat souplesse toevoegen, maar aan sensatie heb je in de 350 pk sterke instapper in elk geval geen gebrek.

Foolproof
Nu heeft de boxermotor van nature al toeren nodig om tot zijn recht te komen, maar door het vrij hoge gewicht van de Targa valt het meer op dan in de coupé. Vierwielaandrijving is bijvoorbeeld, net als in de vorige Targa, verplicht. Voeg daar nog eens de verstevigingen van de cabriolet én een glazen achterruit aan toe en je komt snel in de buurt van de 1.600 kilo. Tikkeltje aan de zware kant dus voor een sportauto en nog enkele tientallen kilo's zwaarder dan de cabriolet.

Porsche heeft er om die reden voor gekozen om niet alleen op sportiviteit in te zetten, maar de Targa juist wat comfortabeler te maken. Ten opzichte van de coupé is de Targa dus softer afgesteld, wat resulteert in een wat meegaander rijgedrag en fractioneel minder vinnigheid. Vergis je echter niet: nog altijd is de grens van je durf meestal veel eerder bereikt dan de grenzen van de 911. Dankzij de standaard vierwielaandrijving is de Targa bovendien behoorlijk foolproof. Er is een fenomenale hoeveelheid tractie, dus bocht-uit kom je sowieso niet in de problemen. Maar ook onderstuur bij het ingaan van de bocht is zeldzaam. Dat de Targa iets minder scherp aanvoelt, zegt meer over de genialiteit van de coupé dan over de zwakte van de nieuweling.

Sowieso zet Porsche met de nieuwe 911 Targa een ijzersterke allrounder neer. Kon je voorheen nog beargumenteren dat het model niet veel toevoegde, dankzij een terugkeer naar echt Targa-rijden krijgt hij weer een eigen uitstraling. Nee, het is zeker niet de meest praktische open 911; je moet vallen voor zijn klassieke uiterlijk. Wat dat betreft, past de Targa perfect binnen het gedachtegoed van het neoclassicisme. Natuurlijk leunt dat sterk op al dan niet achterhaalde ideeën uit de oudheid, maar als het er goed uitziet, is daar toch niets mis mee?