Rij-impressie Porsche 911

Het verschilt een beetje per land. Op snelwegen moet je overal op je hoede zijn, als je niet een ongelimiteerd stuk autobahn onder je wielen hebt. Met uitzondering van verlaten stukken in Italie en Portugal, waar je toch wel redelijk door kunt rijden. Hier absoluut niet. We rijden in de heuvels langs de Pacifische kust in Californie. Porsche mag dan enkele vriendelijke gesprekken met de lokale wetshandhaving hebben gevoerd, veel te hard rijden op de Amerikaanse Highway staat gelijk aan zelfkastijding. Met de politie hier moet je niet spotten.

Maar na een tijdje vinden een we een plek waar we het aandurven. Een doodlopende weg van zo'n 15 mijl door de heuvels naar het strand net ten zuiden het plaatsje Lompoc. Hier komt niemand, zodat handhaven ook weinig zin heeft. We drukken op sportplus-knop in de middentunnel en de PDK-bak springt meteen van de zevende naar de tweede versnelling. De instelbare dempers worden meteen op de hardste stand gezet, en er gaan kleppen open in zowel de uitlaat als een slang in het inlaatkanaal. Voor buitenstaanders betekent dit dat de boxerroffel hard en schel wordt, voor de bestuurder en zijn eventuele metgezel heeft Porsche een verbinding gemaakt tussen het inlaatspruitstuk en de cabine. Zij horen niet zozeer de bekende dreun van de flat six, maar een zingend, hard aanzuiggeluid dat er vlak voor de vermogenspiek bij 7.400 toeren nog net een schepje bovenop doet. Het is typisch Duits dat je daardoor in de auto geen uitlaatsound hoort, maar juist een mechanische zang van motoronderdelen. De BMW M3 doet iets vergelijkbaars met zijn V8, al klinkt de Carrera S waarin we zitten compleet anders.

Beleving ten goede

We vloeren het gas en de auto knalt naar voren. De zescilinder 3.8 boxermotor is in basis dezelfde als in de 997-variant van de 911 Carrera S, maar produceert nu 400 pk. Goed voor een sprint van 0-100 km in 4,1 seconden en binnen 13,6 tellen zit je zelfs al op 200 km/h. Dat is verbluffend snel gezien het vermogen. Je moet hiervoor wel beschikken over de PDK-versnellingsbak met dubbele koppeling én het Sport-chrono pakket: beide opties leveren enkele tienden van seconden winst op. Zelf flipperen is op dit moment niet nodig. De versnellingsbak houdt de toeren zo hoog mogelijk en schakelt zelf pas op boven de 7.400. De klap van het overschakelen gaat in sport-plus alles behalve soepel en voelt bijna als in een auto met een gerobotiseerde handbak, zoals de Lexus LFA elders in dit nummer. Het gas wordt er merkbaar opgehouden als er wordt geschakeld, zodat er een schok door de aandrijflijn gaat en de koets een sprongetje voorwaarts doet. We klagen niet, want dit komt de beleving ten goede! Audi kan hier wat van leren. Sowieso is de PDK wat alerter geworden, het gaspedaal is wat minder 'zwaar' dan voorheen.

We rijden al dik 125 mijl per uur als we moeten afremmen. Eerder op een afgesloten testbaan werden we aangemoedigd het stuur los te laten bij een noodstop vanaf 200 km/h, zodat we konden merken hoe goede de auto spoorde (in inderdaad, de 911 bleef strak op koers). Nu doen we dat maar even niet. De vertraging is fors, ook al zorgt wat grind op de weg dat we onze aandacht erbij moeten houden. De bak schakelt terug met een forse stoot tussengas. Ik laat de rem wat vieren, stuur in en stop een fractie later volledig met remmen om de neus extra naar binnen te duwen. Dit is bij een 911 de enige manier om de kont naar buiten te krijgen in snelle bochten als je veel grip hebt, dus we letten scherp op de reactie van de koets. Vergeleken met eerder versies merk je dat het gewicht van de motor op de kont ietsje minder doorduwt dan voorheen, maar kilo's verdwijnen nooit. Het onderstel met actieve stabilisatoren helpt sowieso om een extreme gewichtsverplaatsing te voorkomen zodat de auto beter in balans blijft.

Even wennen

We moeten even wennen aan het stuurgedrag. Porsche is overgeschakeld van hydraulische naar elektrische stuurbekrachtiging, omdat dit de auto zuiniger gemaakt en omdat het gewichtsbesparing oplevert. Het stuurgevoel is hierdoor relatief licht geworden. Het eerste uur lijkt het alsof de auto een stuk minder communiceert, en dat noteren we mentaal als minpunt. Maar na langer rijden blijkt het iets gecompliceerder te liggen. Je krijgt overduidelijk minder feedback, maar een groot gedeelte van de feedback die je normaal krijgt, heb je niet per se nodig. Denk aan de ruk aan je stuur als je door een kuiltje rijdt. Porsche filtert de stukken die je nodig hebt eruit en geeft die wel door. Hierdoor realiseren we ons halverwege ons bochtige parcours dat we geen moment informatie missen. Evengoed lever je nog steeds iets aan beleving in, dus het een verbetering noemen gaat ons wat ver. Bovendien zijn de stuurbewegingen bij krappe bochten misschien net ietsje te groot: bij een instelbaar stuur voor videogames zouden we de directheid nog net even met een paar procent opvoeren.

We vloeren het gaspedaal weer en de achterkant bijt zich vast om de auto de hoek om te duwen. Voordat je met droog weer tegen onderstuur aanloopt moet je je op de openbare weg heel erg misdragen: de 911 snijdt werkelijk naar binnen. In een lange doordraaier voeren we het tempo hard op om die grens toch op te zoeken. De bocht knijpt iets meer dan gedacht waardoor we eerder dan gepland toch tegen onderstuur aanlopen. Een fractie liften en boem: daar is dat gemene trekje weer. De kont met al dat overgewicht reageert meteen, waardoor de neus zichzelf naar binnen duwt. Zou je nu vol van je gas gaan, dan zou je merken waarom de 911 'een stukje hufterigheid' - zoals collega Willebrands dat onlangs goed typeerde - heeft. De weg opent zich en wroooooaaa! Weer graven de achterbanden (formaatje 295/30 R20) ) zich in en knallen we door. De vaak wat slechte Amerikaanse wegen komen ons zoverre goed uit, dat ze laten zien hoe goed het onderstel van de Porsche is. Zelfs grote oneffenheden brengen de koets geen moment uit koers. Houd het stuur in de richting die je wilt en de auto doet wat je wilt. Vooral de manier waarop de actieve dempers grip hervinden na grote kuilen of grote hobbels is top. Je leert erop vertrouwen, waardoor je het gas er meer ophoudt bij twijfelachtige stukken weg. Hierdoor ga je al snel werkelijk gruwelijk hard. Wat moet je eigenlijk nog met een 911 turbo, schiet er door ons heen. Een GT3-variant kan meerwaarde hebben omdat je wellicht een vlijmscherpe circuitauto wilt, maar een Carrera S is zo bloedsnel dat een Turbo overbodig lijkt. Maar goed, ratio en sportwagen gaan wel vaker niet samen. Gelukkig maar.

Geen besef

Tijdens onze mijmeringen komt er een wielrenner de hoek om, de eerste van een grote groep. Problemen moet je niet opzoeken, dus gaan we vol in de ankers en drukken opnieuw op sportplus. De geluidskleppen gaan dicht en de bak schakelt extreem ver op. Met 1.500 tpm hobbelen we langs de fietsers. Helemaal vrij-uit gaan we niet, ze hoorden ons waarschijnlijk als van kilometers aankomen. De overschakeling is evengoed extreem. Zeer comfortabel wordt een 911 nooit, maar door de uitstekende stoelen heb je het ook op lange afstanden prima. De hoofdruimte is goed en de zachtere stand van de demping zorgt ervoor dat de auto niet wegdribbelt. Harde vering is eigenlijk minder erg zolang je op asfalt rijdt. Het geluidsniveau is fors verbeterd, bij kruisnelheden van 100 km/k kun je het klokje in het dashboard nog horen tikken.

Aangekomen bij de kust parkeren we de auto om even tot rust te komen en de auto even op ons in te laten werken. Voor leken is het de zoveelste Porsche, maar voor een autokenner is gemakkelijk te zien dat dit de nieuwe 911 is. Los van de nieuwe achterlichten is de auto langer dan voorheen, wat vooral aan de wielbasis ten goede is gekomen. Hierdoor oogt de 911 wat ranker dan voorheen. Achterop hebben de Duitser de merknaam groot gezet, bij de 997 stond er enkel Carrera S. "Zijn er dan mensen die niet weten dat dit een Porsche is?", grappen we tegen een vriendelijke ontwikkelaar. Het antwoord is nog grappiger. "Ja. In China is zeer weinig historisch besef en vele mensen weten niet dat een 911 een Porsche is. Geloof het of niet, maar ze kennen ons alleen van de Cayenne en de Panamera. Dat is de reden." Je verzint het niet.

Waterdicht

Na een adempauze stappen we in en rijden hetzelfde stuk feestweg weer terug. Het tempo ligt nu nog hoger. De auto maakt daardoor adrenalinestoten los waar je u tegen zegt. Je ziet hem op de Nederlandse weg zo ontzettend vaak dat je gewoon vergeet hoe hardcore dit ding kan zijn. Het geluid is overigens veel heftiger dan alle eerdere watergekoelde Carrera's, hij doet zelfs niet onder voor de GT3 RS 4.0 die we deze zomer reden en zegt wat. Dat het nu allemaal iets meer gecreëerd is door kleppen, klankborden en andere kunstmatige ingrepen, doet daar weinig aan af. We komen weer aan bij de hoofdweg. We hebben zo gruwelijk hard lopen knallen dat ons inhouden geen probleem is. Kunnen we meteen even bijkomen. Rustig terugrijdend naar het startpunt realiseren we ons dat we de 911 nu rijden zoals een meerderheid van de kopers altijd zal doen. Die kopen een 911 vanwege zijn status en uitstraling, en vooruit, misschien geven ze een keer gas op een verlaten stuk snelweg. Maar de grens opzoeken? Neuh. De Porsche is voor hun als een Rolex die tot 100 meter waterdicht is. Ze zullen die duik nooit van hun leven maken, de wetenschap dat het horloge het in theorie kan, is goed genoeg. Wij hebben echter die duik naar de bodem gemaakt en geloof ons maar: waterdicht was de Porsche zeker. De enige echte klacht die we kunnen verzinnen (los van het standaard 911 design, als je dat een minpunt vindt) is dat er de typische Duitse deken van klinische perfectheid over de auto hangt. De reden waarom een Ferrari-verzamelaar zijn neus ophaalt voor 'zo'n Kever'. Bij Porsche is die robotachtige strakheid er vaak nog meer dan bij bijvoorbeeld BMW. Maar dat maakt Porsche tot wat het is: technisch briljant met weinig poeha en veel prestaties. De nieuwe 911 is dan een eerbetoon aan hun eigen beleid. Superauto. Punt.