Opel Astra (2009) - Test

De normale zuidelijk oorden zijn al lang niet meer in zwang. Alle introducties van Opel dit jaar vonden plaats in Frankfurt. Lekker dicht bij huis voor de Duitsers, die wel wat anders aan hun hoofd hadden dan reisjes boeken. Zo'n beetje de hele Duitse parlementsverkiezingen hingen af van de (voorlopige) toekomst van Opel. De hele toekomst van het merk hangt vervolgens zo'n beetje af van de auto op deze pagina's. Ja, uiteraard heeft men nog meer in het gamma, maar het merk heeft allang niet meer de grote basis die het ooit had en een auto zo belangrijk als de Astra, moet simpelweg scoren wil Opel de grote naam blijven die het tot op heden in Europa is geweest. De fabrikant beseft dat zelf al te goed en benadrukt tijdens de presentatie nog maar eens dat ruim 30 procent van alle Opel-verkopen een Astra betreft.
Genoeg reden voor de Astra om zenuwachtig te zijn dus. Niet iets wat de auto uitstraalt. Hij is fors breder en langer dan zijn voorganger zodat er gewoon een forse auto voor je staat. Sec en profil heeft hij wel wat weg van enkele directe concurrenten in het segment zoals de Renault Mégane, de Fiat Bravo en vooral de Seat Leon. Evengoed zien we ook de nieuwe designtaal van Opel die het merk heeft ingezet met de Insignia. De kenmerkende V-vorm zie je ook veel in de Astra, bijvoorbeeld in de flank en in de voor- en achterlichten. Aan de binnenkant is het helemaal een herbeleving van de grote broer. Middenconsole, de klokken, het stuur en zelfs de stengels rondom en de knoppen op het stuur: we kennen het allemaal uit de Insignia. En uit andere auto's uit de GM-stal: zo vindt je de knoppen op het stuur in exact dezelfde vorm terug in de Chevrolet Camaro! Leuk wetenswaardigheid als je een keer met een Camaro-rijder in gesprek raakt in het café.

Insignia-kenmerken
In de Astra zorgen deze Insignia-kenmerken in ieder geval voor een hele dosis karakter. De middenconsole is erg vol, maar alles zit wel op de goede plek. De bediening in pak hem beet een Corsa is ingewikkelder. De mooie knoppen doen de Astra bovendien goed. De Insignia was dan wel niet premium zoals Opel (en veel andere autofabrikanten vaak) onterecht claimde, maar het spreekt voor zich dat een interieur dat een auto hoog in het D-segment moest positioneren het uitstekend doet in een segment lager. De afwerking zou iets beter kunnen: her en der zijn de kieren wel érg groot. Voor een definitief oordeel zullen we wachten tot we een productiemodel in Nederland in onze testgrage handen hebben gehad.
Net als bij de Insignia-presentatie is Opel erg trots op de optionele sportstoelen in de auto, die in Duitsland allerlei prijzen hebben gewonnen voor hun ergonomische vorm. Los van alle wetenschap kunnen wij in ieder geval beamen dat de stoelen uitstekend zitten. Bovendien kan het stuur lekker ver naar je toe zodat er een uitstekend zitpositie ontstaat. Een fijn sportstuurtje maakt het helemaal af nog voordat we een meter hebben gereden.
Wat een beetje tegenvalt is de ruimte achterin. De hoofdruimte is in orde, maar voor de benen houdt het niet over. Merkwaardig gezien de groei die de Astra in de lengte heeft doorgemaakt.

Lease
Vanaf de start is de Astra leverbaar met een hele rits diesel- en benzinemotoren, waarvan we het overgrote deel al kennen uit de Insignia of, in het geval van de kleinere motoren, de Corsa. Er zit echter een gloednieuwe motor bij en dat is een erg belangrijke. Een 1.4 turbo met 140 pk. Opel heeft dit blok en, zoals we straks zullen merken, de versnellingsbak zo aangepakt dat zo aangepakt dat de auto maar 139 gram CO2 per kilometer uitstoot. Net onder de belangrijke 140 grens, waardoor de auto in aanmerking komt voor de 20-procentsbijtellingscategorie. Reden genoeg om met deze motor op pad te gaan.
Opel haalt deze CO2-score met een handbak, iets wat de concurrentie niet lukt. Renault komt met zijn 1.4 TCe-motor met 130 pk sowieso niet in aanmerking voor lagere bijtelling, de Golf met 1.4 TSI enkel met DSG waardoor de auto erg duur wordt en het bijtellingsvoordeel gedeeltelijk teniet wordt gedaan. Punten voor Opel dus, zeker omdat dit blok met 140 pk nog meer vermogen levert ook. Eenmaal onderweg valt wel op dat de ingenieurs offers hebben moeten brengen om deze lage uitstoot te bewerkstelligen. De overbrengingen van de versnellingsbak zijn erg lang om ( in ieder geval in theorie) de auto erg zuinig te maken. Ter illustratie: met 120 km/h in de zesde versnelling maak je 2.000 toeren. Extreem weinig voor een viercilinder benzinemotor. Dit betekent wel dat je ondanks het feit dat het maximum koppel al bij 1.850 tpm leverbaar is je op de snelweg terugmoet naar vier om te versnellen. In vijf en zes gebeurt er gewoon niets. Hetzelfde geldt voor buitenwegen, waar je terugmoet naar de derde versnelling. Het gewicht van de auto speelt ook mee, met 1.374 (inclusief bestuurder) is het niet de lichtste en dat merk je. In praktijk kies je vaak een lagere versnelling om zo rond de 3.000 tpm te blijven hangen: dan is er tenminste gasrepons.

Direct sturen
Onze testauto was standaard uitgerust het flexridesysteem, dat ook in de normale stand zorgt voor adaptieve demping. Bovendien heeft de achteras de beschikking over een constructie die is voorzien van zogeheten Watt-stangen. Deze vangen zijwaartse krachten beter op zodat de auto volgens Opel strakker rijdt. In praktijk valt dit niet tegen. De Astra stuurt sowieso lekker direct (maar niet té) wat altijd prettig is. Maar het onderstel blijkt vervolgens ook dik in orde. De auto geeft in bochtencombinaties gewoon vertrouwen omdat hij als een blok weg ligt. Als je er echt naar op zoek gaat kom je uiteindelijk onderstuur tegen, maar de grens ligt ver weg, zelfs op natte wegen. Ga je vervolgens van je gas, komt de auto weer braaf in het spoort, de kont blijft volledig in het gareel. Dit betekent dat de toekomstige GSi en OPC versies nog alle ruimte hebben om stukken extremer te worden, het onderstel zit nog lang niet aan zijn taks, terwijl de Astra al erg fijn rijdt. Prima dus. Combineren we die wetenschap met het nette interieur en relatief tijdloze verschijning, dan heeft Opel gewoon een uitstekend pokerhand die absoluut genoeg waarde heeft om zo hoog in te zetten als het merk gedaan heeft. De krappe ruimte achterin doet daar wel iets aan af. Alleen motortechnisch wordt het een lastiger verhaal: de nieuwe 1.4 turbomotor is in orde, maar niet beter dan de merken die er al een hadden (Renault, VW). Aan de andere kant, genoeg belangrijke merken zoals Ford en Peugeot hebben nog helemaal geen compacte turbomotor. De dieselmotoren kennen we al uit onder meer de Insignia. Ook hier geldt: voldoende, maar zeker niet de top.
Prijstechnisch zit de Astra iets onder zijn belangrijkste concurrent Golf die minder vermogen heeft, maar de exacte uitrusting speelt natuurlijk een grote rol om goed te kunnen vergelijken. Zelf kunt u eind november bij de dealer terecht om de Astra te proberen.

Gadgets
De Astra lijkt veel op de Insignia, maar heeft ook flink rondgeneusd in het optiemagazijn van zijn grote broer. Daardoor komen technieken die zelfs in het D-segment niet vanzelfsprekend zijn, ineens in beschikbaar voor de nieuwe Opel. Zo kun je op de Astra het Flexride-systeem bestellen. Hiermee krijg je de beschikking over adaptieve schokdempers die zich ook in de 'normale' stand continu aanpassen aan het wegdek. Net als in de Insignia kun je ook kiezen voor een sport of tour (comfort) settings middels knoppen op de middenconsole. Bij de Astra heeft dit evenwel alleen effect op het onderstel, niet op het motormanagement, de stuurbekrachtiging of, indien aanwezig, het gedrag van de automatische versnellingsbak. Evengoed zijn de verschillen in rijgedrag erg duidelijk, meer dan in bijvoorbeeld de Golf. Omdat de Astra in de normale stand al best een sportief tintje heeft, raden we wel aan de sportstand te bewaren voor glad en strak asfalt. De demping wordt namelijk verdraaid hard, iets wat ons bekend voorkomt uit de vorige Astra. Geen ramp natuurlijk, daar is zo'n knop voor. Bovendien past ook de lange demperslag zich aan, dus het is geen 'uiterlijke' schijn.

Er was licht
Ook het adaptieve lichtssysteem uit de Insignia vindt zijn weg naar de Astra. Sowieso krijg je daar bi-xenon mee tot je beschikking, maar het licht past zich vervolgens automatisch aan aan de omstandigheden. Dan moet je niet alleen denken aan lampen die met het stuur meedraaien of hoeken verlichten als je je richtingaanwijzer aandoet, maar ook een systeem dat rekening houdt met regen, straatverlichting, je snelheid en de aanwezigheid van tegenliggers. In de Astra hebben het systeem helaas niet kunnen proberen, maar als het net zo goed werkt als de Insignia is het een absolute aanrader. Het rijcomfort maar ook de veiligheid gaat er tijdens donkere ritten met sprongen op vooruit.
Het Opel-eye systeem herkent op zijn beurt verkeersborden, zodat je altijd weet wat de huidige maximum snelheid is. Daarnaast houdt het systeem ook in de gaten of de bestuurder de auto netjes binnen de lijnen houdt. Fietsliefhebbers kunnen op de Astra hetzelfde geïntegreerde fietsdraagsysteem bestellen als op de Corsa.