Test: Honda Jazz (2015)

Hoe vaak vervoert iemand nou een staande kamerplant? Het is een terechte vraag die ons vaak gesteld wordt wanneer we één van de functies van Honda's inmiddels bekende Magic Seats uitleggen. Bij die stoelen kun je de zitting omhoog klappen en vergrendelen, zodat je over de breedte bijvoorbeeld een kinderfiets eenvoudig kunt inladen of de hoogte van het passagierscompartiment kunt benutten om een kamerplant te verslepen. De vraag is inderdaad hoe vaak je het gebruikt, uit onze gesprekken met Honda-rijders blijkt dat de Magic Seats veelal 'hooguit enkele keren per jaar' ingezet worden, maar het feit dat het kán maakt de Japanse modellen vaak toch net wat slimmer dan kandidaten van andere merken.

Ook bij de nieuwe Jazz zijn de Magic Seat geen noviteit – de vorige had ze immers ook al. Maar ook hier zijn de slimme stoelen één van de zaken die de compacte Honda nét dat tikkeltje handiger maken. Ook wanneer je de 'omhoogklapfunctie' niet benut, want de achterbank klapt in twee ongelijke delen (60/40) prachtig eenvoudig om waarna een perfect vlakke laadvloer ontstaat. De maximale bagagecapaciteit is dan 1.314 liter en dat is een indrukwekkende waarde voor dit segment, maar ook met alle vijf de zitplaatsen in gebruik noteert de Jazz een prima aantal liters: 354 schoon aan de haak. Combineer dat met de lage tildrempel en ruime opening en je mag zeggen dat de Jazz onverminderd behoort tot de allerhandigste keuzes in het B-segment.

Kies de Comfort

Van voor tot achter meet de nieuwe Jazz 95 millimeter langer dan zijn voorganger. Vier centimeter daarvan verdwijnt echter al meteen in de nieuwe voorbumper, die 'dikker' werd om de auto beter te laten scoren in de strengere voetgangersveiligheidstesten. Van de overige 5,5 centimeter profiteren vooral de achterpassagiers; ten eerste groeide de wielbasis met 30 millimeter ten opzichte van de vorige Jazz terwijl ook de achterbank een stukje naar achter verschoof, en dat zorgt ervoor dat de achterste inzittenden maar liefst 11,5 centimeter meer beenruimte hebben dan voorheen. De cijfertjes zeggen niet zoveel, maar het feit dat een bestuurder van 2.04 meter achter zichzelf kan zitten zónder de voorstoel te raken spreekt boekdelen.

Helaas zit diezelfde bestuurder voorin iets minder prettig: Honda verbeterde de verstelbaarheid van het stuurwiel en de voorstoel wel, maar met name de beenruimte blijft voor grote mensen onderbemeten. Dat is iets om rekening mee te houden. Als doekje voor het bloeden, blijkt de nieuwe Jazz er voorin een stuk moderner uit te zien dan zijn voorganger, met een strakker instrumentarium en een fraai multimediasysteem. Alleen al daarom raden we aan om voor het tweede uitrustingsniveau te kiezen, want de Comfort heeft dit Honda Connect systeem met aanraakscherm standaard aan boord. Bovendien schroeven de Japanners dan meteen het Advanced Driver Assist System op de auto, waarmee je beschermd en geholpen wordt door onder meer een rijbaanassistent, een actieve snelheidsbegrenzer die de snelheid aanpast op de verkeersborden die de auto herkent, een botspreventiesysteem en een grootlichtassistent. Standaard heeft de Jazz al een noodremsysteem voor in de stad, maar dit pakket is z'n geld meer dan waard als je het ons vraagt.

Niets te kiezen

Qua motoren valt er niets te kiezen bij de nieuwe Jazz: de 1.2 en 1.4 hebben plaatsgemaakt voor één 1,3-liter viercilinder die in alle gevallen 102 paardenkrachten en 123 Newtonmeter aan koppel levert. Het is een nieuwe machine (naar wens gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak of een CVT-automaat) maar vergeleken bij de huidige motorische ontwikkelingen in autoland hanteert Honda 'klassieke' technieken zoals indirecte inspuiting terwijl de motor geen turbo heeft. Dat levert een karakteristiek Honda-blokje op, zowel in positieve als in negatieve zin. Het negatieve overheerst wel een beetje, want de 1.3 i-VTEC voelt in eerste instantie aan alsof hij er absoluut geen zin in heeft.

Gelukkig draait de machine vol enthousiasme toeren en daar moet hij het dan ook van hebben; onder de 3.000 omwentelingen zijn de reacties loom en dus moet je veel schakelen om de gang er echt in te krijgen. Dat is niet erg, maar de turbomotoren van de concurrentie presteren doorgaans veel ontspannener. Een tussensprintje van 100 naar 120 kilometer per uur in de zesde versnelling voelt als een eeuwigheid in de Jazz, terwijl menig concurrent daar tegenwoordig zijn hand niet meer voor om draait. Je moet de Jazz dus een beetje achter de broek aanzitten en dat is leuk, maar het past niet goed bij het verder zo ontspannen karakter van de auto.

Opmerkelijk genoeg heeft Honda de Jazz voorzien van een steviger onderstel; de eerste centimeters van de veerweg voelen in eerste instantie dan ook wat onrustig aan, het onderstel geeft vrij veel oneffenheden door aan je billen, maar hardere klappen vangt de Jazz juist weer heel gecontroleerd op. De hardere setup zorgt er bovendien voor dat de Honda zijn hoogte in bochten goed weet te maskeren, want de Jazz hangt niet noemenswaardig op één oor en houdt goed vast aan de ingezette koers – mede geholpen door het uitgebreide ESP dat subtiel remt om onderstuur te beperken. Ter daarbij op dat de elektrische besturing 22,5 procent directer werd dan voorheen en je zou haast kunnen zeggen dat de Honda Jazz tegenwoordig een dynamisch randje heeft. Voor een compacte MPV dan… Het is overigens de vraag of dat rijgedrag goed past bij de wensen van de doelgroep, want vooralsnog hechten geijkte Jazz-kopers volgens ons vooral waarde aan de praktische zaken die hem zo de moeite waard maken. Want één ding heeft deze auto als geen andere B-segmenter goed begrepen: wie niet sexy is, moet slim zijn!