Rij-impressie Fiat 500 Twinair

Terwijl veel merken komen met ­allerhande parallel- en serie-­hybrides die je al dan niet moet ­inpluggen op het lichtnet, houdt de Fiat Group volledig vast aan conventionele ­verbrandingsmotoren. De Italianen roepen al jaren dat er op benzinegebied nog erg veel valt te winnen en dat het vooralsnog efficiënter is eerst de otto- en diesel­motoren tot het uiterste te pushen, voordat je er een elektromotor aan hangt. Minder dan een jaar geleden introduceerde het merk Multi-Air, waarbij de gasklep kwam te vervallen. Elektrohydraulisch gestuurde ­inlaatkleppen waren ineens niet meer ­afhankelijk van de nokkenas, zodat betere beademing mogelijk werd. En dat is belangrijk als je een motor zo efficiënt mogelijk, en daarmee schoon en zuinig wilt laten lopen.

Nu gaan de Italianen weer een stap verder. Ze introduceren een tweecilinder benzinemotor die stukken zuiniger is dan de 1,2-liter en 1,4-liter viercilindermotoren die hij moet vervangen, terwijl je er vermogenstechnisch niet op achteruitgaat. De motor wordt ­leverbaar met 65 pk en als turbo­versie met 85 of 105 pk. Het blok debuteert in een auto die er op alle vlakken uitermate geschikt voor lijkt: de Fiat 500. Maar daar blijft het niet bij. De Punto Evo is vermoedelijk als tweede aan de beurt en ook de Alfa Mito zal over ongeveer een jaar met twee­cilinder­motor leverbaar worden. Maar waarom daar stoppen? Als de turboversie als vervanging dient voor de huidige atmosferische 1.4, dan komen ook ineens auto's als de Alfa Romeo Giulietta en de (volgende ­generatie?) Fiat Bravo in beeld. Want dat klinkt helemaal niet raar, een Alfa Guilietta met 105 pk; een Golf 1.2 TSI heeft niet meer vermogen. Het zal voor veel ­mensen natuurlijk wel wennen zijn dat je het met slechts twee cilinders moet doen, maar dat zit meer tussen je oren dan dat je het echt merkt.

Lichter

Voordat het zover is, rijden er vermoedelijk al een hele stoot Fiats 500 rond met deze nieuwe motor. Eind deze maand wordt hij ­leverbaar. Wij konden rondom Turijn vast kennismaken met de klein gemotoriseerde Italiaan. De voordelen van de motor zijn al duidelijk nog voor we gaan rijden. Zo is het blok ­natuurlijk veel kleiner en lichter dan de viercilinder-motoren die hij moet vervangen. De rij-­ervaring is vervolgens even wennen. Het begint natuurlijk met het geluid. De motor klinkt stationair niet overdreven hard, maar wel een beetje brommerig.Bij het wegrijden valt meteen op dat de ­motor goed oppakt, zodat je vlot van je plek komt. Erg belangrijk voor het rijplezier en -gemak. Fiat heeft de overbrengingen van de vijfbak duidelijk kort gehouden; je vliegt omhoog in de toeren. Hieraan moet je je wel even aanpassen, want je hoort het niet. Het blok draait tot zo'n 6.000 tpm, maar dan klinkt de motor als een viercilinder rond de 3.000 tpm. Als je op gehoor gaat rijden en schakelen, doe je dat laatste structureel veel te laat. Want niet alleen is het ­maximumkoppel van 145 Nm al beschikbaar bij 1.900 tpm, 80 procent daarvan is er zelfs al bij 1.500 tpm. Opschakelen kan dus lekker vroeg, ­zonder dat de motor doodslaat. De motor klinkt op dat moment alleen als een vier­cilinder die op het punt staat af te slaan. Alsof je bij 't stoplicht per ­ongeluk in de derde versnelling zit in plaats van in de ­eerste. Je reactie is dan: terugschakelen. Niet doen! Gewoon gas geven. Tot je ­verbazing merk je dan dat de 500 normaal versnelt. Kwestie van de knop omzetten.

De gasrepons is trouwens goed; bij de Punto Evo is dat bijvoorbeeld niet ­altijd het ­geval. De 500 is voorzien van een Eco-knop. Schakel deze in en het vermogen wordt ­beperkt tot 75 pk. Het idee is dat je in de stad of in de file toch niet meer nodig hebt, terwijl het blok wel zuiniger gaat lopen.Het effect valt ons mee in positieve zin. Je merkt bij plankgas geven dat het minder hard gaat, maar bij lagere snelheden ­reageert de auto veel beter dan bijvoorbeeld de hybride Honda CR-Z in een soortgelijke Eco-modus. De tweecilinder heeftop een of andere andere manier een fel ­karakter. Daaraan dragen de ­korte over­brengingen van de eerste en ­tweede ­versnelling zeker aan bij. Met een uitstoot van 95 gram CO2 per ­kilometer (92 g/km voor de versie met Dualogic-automaat, wij ­raden die af) zit deze 500 dik onder de grens van 110 g/km, dus de auto is bpm- en mrb-vrij, en uiteraard geldt in de lease een 14-procentstarief voor de bijtelling. Dat ­lukte tot nu toe alleen de atmosferische 1.2 met die trage auto­matische handbak, en daarmee wordt deze nieuwe 0,9 Twinair duidelijk de aantrekkelijkste variant van de 500. Ja, het is even wennen aan het geluid en de manier van ­rijden en schakelen, maar dat is meer ­een psychologische kwestie dan dat je daadwerkelijk ­offers maakt bij het rijden. De 500 voelt ­gewoon vlot aan en dat is bij de huidige ­basisversies wel anders. Fiat doet er goed aan deze motor zo snel mogelijk over meerdere modellen te ­verspreiden. Ze hebben 15 gram over om bijvoorbeeld de (zwaardere) toekomstige Mito met tweecilinder belastingvrij te ­houden. Zo'n gedachte stemt tevreden.