Renault Captur– Citroën C3 Aircross – Volkswagen T-Cross - Test

Al sinds 2013 geldt de Renault Captur als één van de grondleggers van het compacte SUV-segment. De auto was niet letterlijk de eerste in dit segment, maar gaat wel de boeken in als het model dat de compacte hoogpotige gemeengoed maakte op de Europese wegen. Ook in Nederland is het model een succes, want sinds de lancering weet Renault hier jaarlijks zo’n 8.000 exemplaren te slijten. Kijk je naar die cijfers, dan was een vervanger niet eens nodig, maar bij de les blijven is ook voor Renault van levensbelang. Het concurrentieveld ziet er anno 2020 immers heel anders uit dan toen de Captur zeven jaar geleden op het toneel verscheen. Toch heeft het met name bij de Europese merken even geduurd voordat er Captur-tegenhangers verschenen.

Neem Citroën, dat pas sinds 2017 de C3 Aircross in het gamma heeft. Het immer afwachtende Volkswagen maakte het nog bonter en presenteerde de T-Cross pas eind 2018. Met zijn strakke lijnen en strenge front is die auto een totaal andere verschijning dan de blije en bolle C3 Aircross.

De Captur houdt wat uitstraling betreft het midden tussen die twee uitersten. De auto is duidelijk herkenbaar als Captur, maar is tegelijkertijd een stuk volwassener dan het voorgaande model. Dat komt niet alleen door de moderne lichtunits en het strakkere front, maar ook doordat de koets er met name in de lengte en breedte wat centimeters bij heeft gekregen. Meer nieuws is er binnenin, waar deCaptur uiteraard beschikt over een dashboard dat nagenoeg identiek is aan dat van de nieuwe Clio. Dat betekent dat ook in het hogere model enorme sprongen zijn gemaakt. Waar het dashboard van de eerste Captur niet bepaald het sterke punt was, is het dat in de nieuwe nadrukkelijk wel. De vormgeving is speels, maar niet geforceerd.

Dankzij de grootschalige inzet van zachte materialen en fraai aluminium is het kwaliteitsgevoel dik in orde. De bijzondere ‘brug’ op de middenconsole, de moderne automaatbediening en het grote scherm zorgen bovendien voor een moderne sfeer, al is lang niet alles standaard. Het 9,3-inch touchscreen hoort bij de hier geteste Edition One-uitvoering en reageert vlot op aanrakingen. Ook op vormgeving en indeling is weinig aan te merken; zeker voor een auto in het hogere B-segment is het allemaal goed voor elkaar. Renault heeft zelfs nog wat moeite gestoken in onnodige, maar leuke grapjes, zoals de mogelijkheid om te kiezen wat voor auto er over de navigatiekaart rijdt of sfeerverlichting die zich in niet minder dan acht kleuren laat instellen. De schermen kleuren mee, zodat er altijd sprake is van een coherent geheel.

Schermen in meervoud inderdaad, want het centrale touchscreen laat zich indien gewenst combineren met een volledig digitaal en configurabel 10-inch instrumentarium. Onze testauto moet het met een 7-inch exemplaar doen. Dat is ook mooi, maar biedt slechts beperkt de mogelijkheid om de boel zelf in te delen. Het ‘eiland’ waarop de automaatbediening huist, valt mooi onder handbereik en levert bovendien meerdere lagen aan opbergruimte op.

Ook het feit dat de opberglade, die als dashboardkastje dient, is overgeheveld uit de vorige Captur, draagt bij aan het praktisch gebruiksgemak. Dat is een belangrijk aspect van de Captur, die vanaf nu bij Renault ook een alternatief voor de verdwijnende Clio Estate moet zijn. Als het gaat om bagageruimte krijgt de auto dat niet helemaal voor elkaar. Met 355 tot 1.235 liter blijft alles op dat vlak opvallend genoeg bij het oude, zodat de Captur nog altijd zijn meerdere moet erkennen in zo’n Estate. Ook tegenover de hier gepresenteerde concurrenten moet de Renault het op dit vlak afleggen, al scheelt het niet veel.

Alle drie de auto’s beschikken over een verschuifbare achterbank, maar die van de Captur is de enige waarbij die zich ook vanuit de bagageruimte laat bedienen. Met de bank in de achterste stand is er over beenruimte niets te klagen, maar is de hoofdruimte voor langere personen wel een pijnpunt.

HARD PLASTIC

Als het gaat om harde liters bagageruimte, heeft de Citroën de beste kaarten in handen. Het gebruiksgemak wordt bovendien nog vergroot door het feit dat de achterbank zich als enige van de drie in twee aparte delen laat verschuiven. Toch is de zit achterin zelfs met de bank in de achterste stand niet optimaal. Door zijn wat ongemakkelijke ontwerp prikt de hoofdsteun in je nek, maar erger is dat de beenruimte wat tegenvalt. Dat heeft wellicht iets te maken met het opvallend diepe dashboard. Dat gunt de voorste inzittenden weliswaar een MPV-achtige ruimtebeleving, maar lijkt voor het daadwerkelijke ruimteaanbod niet de handigste zet. Vrijwel alles is bovendien opgetrokken uit harde kunststoffen.

Toch is het Aircross-binnenste zeker geen som ber geheel. Het Citroën-dashboard zit vol leuke designdetails en hoewel ons serieus uitgevoerde exemplaar anders doet vermoeden, zijn er tal van mogelijkheden voor personalisatie beschikbaar. Als er wordt gekozen voor gekleurde accenten, keren die op de bekleding én op het dashboard terug, zodat er ineens een veel warmere sfeer ontstaat. De stoel kan opvallend laag worden ingesteld en het stuur lekker ver naar binnen. Dat is fijn voor de zitpositie, zoals het ontbreken van een middenarmsteun dat juist niet is. Hoewel de C3 Aircross toch nog niet echt oud is, valt het leeftijdsverschil met de andere twee nu al op als het gaat om infotainment. Het centrale scherm ziet er zeker in vergelijking met het Renault-systeem wat eenvoudig uit en reageert relatief traag. Dat is extra vervelend omdat ook veelgebruikte functies als de klimaatregeling en het inen uitschakelen van het start-stopsysteem zich in het systeem laten vinden. Het ontbreken van een duidelijk homescherm draagt evenmin bij aan de overzichtelijkheid. Het instrumentarium doet nog een extra stapje terug in de tijd, en bestaat uit analoge meters en een eenvoudig, monochroom LCD-scherm.

Daarop is de gebruikelijke verbruiksgerelateerde informatie uiteraard af te lezen, maar daar blijft het ook bij. Bij Volkswagen behoort een geheel digitaal instrumentarium wel tot de mogelijkheden, al is het uiteraard niet standaard. Het Active Info Display laat zich, zoals we gewend zijn van Volkswagen, uitgebreid naar je hand zetten, waarbij zowel de knoppen op het stuur als het instellingen-menu van het centrale infotainmentscherm een rol spelen. Volkswagens digitale omgeving kennen we al jaren en voldoet ook hier uitstekend, met snelle reactietijden en een prettige indeling. Wel ziet het er minder modieus uit dan het Renault-systeem. Ook in de rest van de T-Cross is het eenvoud wat de klok slaat.

Akelig strakke lijnen en rechte hoeken leveren een vooral erg functionele uitstraling op, hoewel Volkswagen nog heeft geprobeerd om de boel op te fleuren met een olijk motiefje op de sierstrip. Erger is dat het gehele dashboard is opgetrokken uit keihard plastic, ietwat glimmend spul dat erg goedkoop oogt. Opvallend, omdat een Polo juist wél uitblinkt als het gaat om materiaalgebruik. Ook elders in de T-Cross valt de afwerking niet altijd mee. Zo prijkt onder de vloer van de bagageruimte een onafgewerkte reservewielkuip en had een kunststof afdekking tussen die vloer en de bank de algehele indruk zeker goed gedaan. Wat ruimte en gemak betreft scoort de T-Cross veel punten. Op harde liters bagageruimte verliest hij nipt van de Citroën, maar op de eveneens verschuifbare achterbank zitten we beter dan in de andere modellen. Ook voorin vind je eenvoudig een prettige zit, al is het hinderlijk dat de wat ouderwetse contactsleutel zich bij sommige bestuurders precies naast de knie bevindt.

BROMMETJES

Onze testauto’s hebben automatische transmissies en dat betekent bij alle drie dat de basismotor dan niet langer tot de opties behoort. Geen driecilinder dus voor de automatische Captur, maar een veelgebruikte 1.3-motor, die 131 of 155 pk levert. Veel reden om voor die laatste te kiezen lijkt er niet te zijn, want ook in z’n minst krachtige vorm is de viercilinder al lekker bij de les. Het blokje hangt fijn aan het gas, ligt lekker in het gehoor en is krachtig genoeg om de Captur in ruim minder dan 10 seconden van 0 naar 100 te slepen. Wel valt op dat de krachtafgifte niet altijd even lineair gaat. Bij lage toerentallen lijkt de boel even tijd nodig te hebben, waardoor de auto soms anders reageert dan verwacht.

De EDC-automaat, een bak met dubbele koppeling, doet zijn werk keurig. Hij is niet de snelste in zijn soort, maar kiest de schakelmomenten zorgvuldig en weet ze schokvrij af te werken. Ook sturen gaat op een prettige manier. De Captur reageert opvallend direct op input van de bestuurder, maar gaat daarin nog net niet zo ver dat het onrustig wordt. Iets soortgelijks geldt voor het onderstel. Dat laat goed merken wat er allemaal gebeurt en weet de relatief hoge Captur in een snel genomen bocht mooi vlak te houden. Keerzijde daarvan is de relatief straffe vering, die nu eenmaal nodig is om een auto met deze carrosserievorm aan een gezonde dosis dynamiek te helpen. Daar moet je van houden, maar hard of oncomfortabel is de Captur gelukkig niet.

De Citroën C3 Aircross is evengoed zachter geveerd, maar is tegelijkertijd minder goed uitgebalanceerd. Vering en demping van het nog op de ‘oude’ PF1-basis gestoelde model lijken niet helemaal lekker op elkaar te zijn afgestemd, waardoor de auto bij korte oneffenheden al snel wat onprettig op en neer hobbelt. De besturing is minder direct en communicatief dan die van de Renault, maar wel prettig licht. Dat de Citroën nu al niet meer tot het laatste nieuws van PSA behoort, blijkt ook uit het feit dat de automaat zes in plaats van acht trappen telt. De netjes schakelende, traditioneel opgezette Aisin-bak is in de C3 Aircross altijd gekoppeld aan de 130 pk sterke versie van de 1.2 PureTech, die er op zijn beurt weer niet met een andere transmissie is. Met deze motor is de C3 Aircross lekker fel, al gaat de vlotte versnelling wel gepaard met een behoorlijk aanwezige driecilinderroffel.

Wie verfijning wil, kan daarom beter bij Volkswagen aankloppen. Diens 1.0 TSI is weliswaar ook een driepitter, maar laat dat meestal niet merken. Dat er bij rustig optrekken soms toch een brommetje hoorbaar is, komt vooral door de DSG. Die schakelt niet alleen snel, maar doet dat ook vroeg. Wie een automaat wil, krijgt de 1.0-motor met 115 in plaats van 95 pk afgeleverd. Minder dan de anderen, maar toch kan de T-Cross zijn Franse tegenstrevers goed bijhouden. Toch is rijden in de T-Cross minder leuk dan in de Captur, vooral door de gevoelloze, indirecte besturing. Het onderstel volgt de weg die we van Volkswagen gewend zijn, maar maakt de kleine SUV niet minder afstandelijk.

KEUZES

Compact of niet, met automaat en relatief krachtige motor zijn deze SUV’s geen koopjes. Voor alle drie is het zaak zeker 30 mille te reserveren, waarbij de Captur Edition One met € 31.590 de uitschieter is. Wel moet worden aangetekend dat de auto voor dat geld lekker in de spullen zit. Het meest uitgebreide multimediaen audiosysteem, ledverlichting en 18-inch lichtmetaal zijn bijvoorbeeld standaard. Wel ontbreekt echte luxe als leer en stoelverwarming, waarvoor je moet uitwijken naar topversie Initiale Paris. Door zijn kleurstelling en een pakket met wat rijen parkeerhulpjes komt het testexemplaar op € 33.655. De T-Cross blijft daarbij achter, maar weet dat verschil bij gelijke uitrusting volledig te elimineren.

Ons testexemplaar is een in de basis eenvoudige T-Cross Life die met een breed scala aan losse opties is aangekleed. Zo ontstaat een auto die wel dure uiterlijkheden heeft als een R-linepakket, maar geen climate control. Daar zijn wat ons betreft betere keuzes te maken, maar ook dan komt de prijs van een leuk aangekleed exemplaar al riant boven de 30 mille uit. Dat de dodehoeksensor en adaptieve cruisecontrol hier in tegenstelling tot bij Renault standaard zijn, valt te prijzen.

Afstand houdende cruisecontrol is bij de Citroën überhaupt niet leverbaar en dat geldt ook voor ledkoplampen. De C3 Aircross is met 130 pk en een automaat altijd uitgevoerd als topversie Shine, die wel standaard climate control en navigatie met zich meebrengt. Toch is het slim nog wat geld te spenderen aan het Pack Smile, omdat dan de nodige parkeerhulpjes, keyless entry en een dodehoeksensor worden toegevoegd. De Citroën blijft dan de voordeligste, maar kan de andere twee dan ook niet bijbenen qua technologie en veiligheidshulpjes.