Porsche Panamera 4 E-Hybrid - Rij-impressie

De tijd dat auto's met een hybride aandrijflijn slechts voorbehouden waren aan verstokte wereldverbeteraars, ligt ver achter ons. De techniek is tegenwoordig zelfs gemeengoed in de racerij; de afgelopen twee edities van de 24 uur van Le Mans werden door Porsche gewonnen met hybride sportwagens. In alle segmenten van het automobiele spectrum duikt de elektro-ondersteuning op, al dan niet met een laadkabel. De vorige generatie van de Porsche Panamera was er al als plug-in hybride en bij het nieuwe model staat vanaf nu tussen de S, de Turbo en de Diesel ook weer de E-Hybrid in de prijslijst. Grote vraag is echter hoe zinvol die laatste nog is voor de Nederlandse markt. Plug-in hybride of niet, met de huidige belastingregels geldt voor alle Panamera's sinds 1 januari namelijk het standaard bijtellingspercentage van 22 procent. Toch is het geen kansloos verhaal: dankzij z'n CO2-uitstoot van 56 gram per kilometer valt het bpm-bedrag voor de E-Hybrid beduidend lager uit dan voor de versies zonder elektromotor. Zodoende heb je met de Panamera 4 E-Hybrid (zoals hij voluit heet) een auto die qua prestaties aanschurkt tegen de Panamera 4S, maar dan voor vrijwel dezelfde prijs als de Panamera 4 (zonder S). Dat klinkt bijna te mooi om waar te zijn. Waarom zou je nog een 4S willen?

PURE LEVENSLUST

There's no such thing as a free lunch. De hybridisatie brengt de nodige massa met zich mee - 300 kg extra die de hoek om moet en moet worden afgeremd - en de techniek wordt een stuk gecompliceerder. Al na de eerste kilometers blijkt dat Porsche zich er bepaald niet met een jantje-van-leiden van af heeft gemaakt. De E-Hybrid is bepaald geen lichtgewicht, maar overdreven zwaarlijvig komt hij niet over. De besturing is licht, maar precies. En het onderstel met zijn elektronisch gecontroleerde adaptieve luchtvering en instelbare schokdemping weet prima raad met de 2.170 kg wegende Panamera. Alleen wanneer je de grens opzoekt, merk je dat het overgrote deel van de toegevoegde massa aan de achterkant zit. Ze hebben in Stuttgart alles uit de kast getrokken om die extra kilo's zoveel mogelijk te maskeren. En met resultaat, ere wie ere toekomt.

De auto moet volgens Porsche op een volle accu tot 51 kilometer ver kunnen komen, in de praktijk blijkt een nog altijd keurige 40 kilometer al heel wat te zijn. Maar goed, het is prima voor lokale ritten. Daarnaast heeft de auto ook heel andere capaciteiten. Wanneer we met de grote limousine over een attractieve route jagen, toont de Panamera E-Hybrid zich een prima reisgezel, met zijn 462 pk en boomontwortelende 700 Nm (dat laatste al vanaf 1.100 toeren!) is er aan levenslust geen gebrek. Via de rijmodusknop rechts onder op het stuur weten we zijn karakter helemaal aan de omstandigheden aan te passen. Met de aandrijflijn op scherp vullen benzine- en elektromotor elkaar naadloos aan. De elektromotor zorgt voor een snelle respons op het gaspedaal en vult een eventueel turbogat heel mooi in. En als het tempo er weer uit moet, kunnen we helemaal vertrouwen op het deels regeneratief werkende remsysteem. Zo moet het bedoeld zijn; een feestje.

NIET RIMPELVRIJ

Anders wordt het wanneer we de druk van de ketel halen en gewoon met het verkeer meegaan. Nu toont de auto een ander gezicht, een gezicht dat niet helemaal rimpelvrij is. De elektromotor mag dan voor extra prestaties zorgen, in stads- en file-verkeer werkt de aandrijflijn af en toe minder vloeiend dan verwacht. Alsof de elektronica niet meteen kan kiezen welke motor er aan het werk moet en dan ook nog eens aarzelt welke versnelling daar dan bij geselecteerd moet worden. Dit geeft onrust en dat is net niet wat je wilt wanneer je achterin de verlengde Executive-versie gechauffeerd wordt. We kennen limousines waarin dat beter gaat. Evenmin onder de indruk zijn we bij modaal tempo van het remsysteem, want de overgang van elektrisch naar mechanisch afremmen verloopt niet helemaal vlekkeloos. Bij een bruuske trap op het rempedaal is er niets aan de hand, maar bij licht vertragen voel je net even te nadrukkelijk dat de elektronica bezig is te schakelen tussen de twee systemen. Onrust. Let wel, ze hebben bij Porsche absoluut een auto van topniveau gebouwd, maar juist dan vallen dit soort kleine rafelrandjes extra op. Bij een middenklasser zou je zoiets wellicht accepteren of zelfs negeren, de Panamera is echter alles behalve middenklasse. Misschien toch maar verder sparen voor de 4S?

PLUG-IN TECHNIEK

De aandrijflijn in de Panamera 4 E-Hybrid is van voor tot achter nieuw. Uitgangspunt is de compleet nieuwe 2.894 cc V6 die we met 440 pk en 550 Nm al kennen uit de Panamera S. In de plug-in hybride is hij getemperd tot 330 pk en 450 Nm. De conventionele automatische versnellingsbak met z'n planetaire tandwielstelsels en vloeistofkoppeling uit de vorige generatie is overboord gezet ten faveure van de PDK-transmissie met dubbele koppeling. Tussen die PDK en de V6 is de elektromotor weggewerkt (136 pk en 400 Nm). Net als voorheen wordt de e-motor weer via een koppeling met de verbrandingsmotor verbonden, alleen is dat dit keer niet meer een elektro-hydraulisch bediende koppeling, maar een net iets sneller werkende elektromechanisch bediende; dat is helemaal in lijn met de snel reagerende PDK. Alles is erop gericht om de nieuwe auto nog meer op scherp te zetten. Dat de elektromotor aan de achterkant met de versnellingsbak in verbinding staat via een dubbele koppeling, mag bij de PDK-transmissie welhaast voor zich spreken. Niet onbelangrijk: waar de oude plug-in hybride Panamera een achterwielaandrijver was, worden bij de nieuwe alle wielen aangedreven.

Ook de accutechniek heeft een evolutie doorgemaakt. Het lithium-ion-accupakket onder de vloer van de kofferbak weegt net zoveel als bij het vorige model, alleen is de capaciteit toegenomen van 9,4 naar 14,1 kWh. Hiermee moet de auto volgens opgave op alleen de elektromotor een topsnelheid van 140 km/h kunnen bereiken of 50 kilometer ver kunnen komen. Hier is een serieuze stap vooruit gemaakt, want de oude kwam elektrisch maar 35 kilometer ver. De accu opladen gaat via de aansluiting achter het klepje boven het linker achterwiel.

EXECUTIVE

Voor de Panamera heeft Porsche een nieuwe, flexibele platformarchitectuur ontwikkeld: Modularer Standardantriebsbaukasten (MSB), speciaal voor grotere auto's met een in lengterichting gemonteerde aandrijflijn. Verwar deze architectuur overigens niet met de Modularer Längsbaukasten (MLB) zoals die ook binnen het VWconcern gebruikt wordt voor bijvoorbeeld de Audi A6, die is in de ogen van Porsche te hoog. In al z'n flexibiliteit gaat MSB behalve door Porsche ook gebruikt worden bij Audi voor de nieuwe Audi A8, terwijl Bentley het gebruikt als startpunt voor de nieuwe Continental en Spur. MSB biedt de mogelijkheid om auto's te bouwen met verschillende wielbases, ook door Porsche zelf. Zodoende is er van de nieuwe Panamera, net als bij de eerste generatie, weer een verlengde variant, de Executive. De afstand tussen voor- en achteras is 15 centimeter langer en die centimeters komen volledig ten goede aan de beenruimte van de achterpassagiers. Verder is het dak iets verhoogd, waardoor de sierlijke lijn behouden blijft zonder dat je aan hoofdruimte hoeft in te boeten. Zelfs met een veel meer dan gemiddelde lengte is er absoluut geen reden tot klagen. Net als de voorstoelen zijn ook de stoelen achterin (de Panamera is er niet met een achterbank, pas wanneer later de Shootingbrake komt, wordt de Panamera een vijfzitter) in de Executive te verstellen. Daarnaast kun je genieten van de stoelverwarming c.q. –ventilatie en de (optionele) massagefunctie. Alles is gericht op een eerste klas reisbeleving. Het voert te ver om hier alle opties op te sommen, maar met zaken als de 10,1-inch grote touchscreens aan de achterkant van de voorstoelen en de uitklaptafel op de middentunnel is de Panamera Executive een indrukwekkend kantoor op wielen. Je zou bijna vergeten dat ze bij Porsche ook sportwagens maken.