Test: Porsche 911 Carrera 4

Het valt niet altijd mee om de verschillende uitvoeringen van de Porsche 911 uit elkaar te houden. Dat is ook helemaal geen schande als je bedenkt dat er maar liefst vijftien verschillende varianten zijn van de icoon uit Zuffenhausen. En dan hebben we het nog niet gehad over de variaties die er te maken zijn met de verschillende versnellingsbakken. Zo heb je handgeschakelde vijf- en zesbakken en sinds kort ook de zeventraps PDK, de Porsche Doppel Kupplung. Deze bak met dubbele koppeling, technisch gelijk aan Volkswagens DSG-transmissie, vervangt het duidelijk minder alerte Tiptronic-systeem. Hierover later meer.

Eerst even terug naar het hoofdnieuws: de Carrera 4. Je hoeft geen helderziende te zijn om te begrijpen dat het getal 4 hierbij staat voor het aantal aangedreven wielen. In het verleden waren de vierwielaangedreven 911's voorzien van een relatief traag reagerende viscokoppeling. De huidige 911 Turbo was de eerste die een elektromagnetisch geregelde meervoudige lamellenkoppeling (in een oliebad) bij het differentieel van de vooras ingebouwd kreeg. En nu is het de beurt aan de Carrera's om over te stappen op dit systeem, dat Porsche schaart onder het fraaie kopje 'Porsche Traction Management', kortweg PTM. De elektronica houdt te allen tijde – tenzij je het deactiveert, uiteraard – een oogje in het zeil en corrigeert de acties van de bestuurder waar nodig, om deze te behoeden voor ongewenste capriolen van zijn of haar bolide. Binnen 100 milliseconden – telt u even mee? – kunnen de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras worden verdeeld. Het PTM-systeem kan op die manier doorslippende wielen voorkomen of corrigeren en ingrijpen bij onder- en overstuurreacties.

Behoorlijk indrukwekkend

Mooi natuurlijk, die theorie, maar hoe reageert zoiets nu in de praktijk? Behoorlijk indrukwekkend, eerlijk gezegd. Op een circuitje op het oude Russische vliegveld van Gross Dölln, met een ondergrond die qua gladheid te vergelijken is met de witte strepen die je op de openbare weg aantreft, is uitstekend te voelen hoe de voor- en achterwielen razendsnel met elkaar samenwerken om de 911 netjes maar tegelijkertijd gedecideerd de bocht door te helpen. Duik je bewust onderstuurd een bocht in, dan komt in eerste instantie het stabiliteitssysteem PSM om de hoek kijken, dat de voorwielen selectief afremt. Vervolgens krijgen de voorwielen geen enkele aandrijfkracht meer toebedeeld en gaat alles naar de achterwielen, die de kont naar buiten 'duwen' en de auto weer in de juiste richting laten wijzen. Overigens houdt de elektronica bij het verdelen van het koppel ook de stand van het stuurwiel in de gaten. Hoe rechter de voorwielen staan, hoe beter en mooier ze de aandrijfkracht kunnen verwerken. Dat laatste is vooral van toepassing bij overstuursituaties, als de voorwielen de auto uit een achterwielslip moeten trekken. Op de gladde baan is dat bij het uitaccelereren goed te merken; ga je vol op het gas staan, dan wil de achterkant dolgraag een stap naar buiten zetten, maar de voorwielen sleuren de auto in dat geval prachtig de bocht uit. Druk je de Sport Plus-knop – indien aanwezig – in, dan worden de marges ruimer en staat de 911 de achterkant toe verder uit te breken. Wil je helemaal geen bemoeienis van hogerhand, dan deactiveer je simpelweg het PSM en kun je heerlijk dwars gaan met de Carrera. De stuur- en gaspedaalreacties zijn onveranderd messcherp.

Launch control

Het voordeel van zo'n immense vliegbasis als Gross Dölln is dat je lekker de ruimte hebt. Zo kun je bijvoorbeeld met een gerust hart een 0-250 km/h-sprintje trekken zonder je druk te hoeven maken over (on)voldoende uitloop. Met een stuk beton van vier kilometer lang kom je een heel eind. Een mooie gelegenheid dus om de launch control-functie van de PDK-transmissie eens uit te proberen. Daarvoor moet je overigens wel het optionele Sports Chrono Package Plus aan boord hebben. Sport Plus-knopje indrukken, linkervoet stevig op de rem, gaspedaal naar beneden (de toerenteller blijft rond de 6.500 tpm hangen), linkerpoot los en gáán met die handel! De elektronica van het PTM heeft uiteraard al lang door wat je van plan bent en sluit de lamellenkoppeling volledig om optimale tractie (voor- en achteras beide 50%) te bieden. Wielspin is dan ook in geen velden of wegen te bekennen op het moment dat we worden afgeschoten. Tegen deze PDK-bak legt zelfs de snelste 'handbakker' het af, wat ook blijkt uit de acceleratiecijfers: 4,5 seconden heeft de 345 pk sterke Carrera 4 nodig om naar de 100 km/h te knallen, met handbak duurt dat 4,7 tellen. Voor de Carrera 4 S met 485 pk zijn de cijfers respectievelijk 4,3 (slechts 0,1 s 'langzamer' dan de vorige 911 Turbo!) en 4,5 seconden. PDK schakelt voor je gevoel sneller over dan dat je met je ogen kunt knipperen. Binnen twee kilometer knallen we met 250-plus door de 'speedtrap' en vervolgens gaan we vol op de rem staan. Na zo'n 200 meter staan we stil, de keramische remmerij geeft geen krimp. Indrukwekkend. Behalve snel schakelen 'voelt' PDK ook heel mooi aan waar je als bestuurder mee bezig bent. Dus geen onverwachte schakelmomenten in een bocht, te laat terugschakelen vóór een bocht of meer van dat soort zaken waar je in een auto als deze niet op zit te wachten. Het heeft even geduurd voordat Porsche met een eigen variant op VW's DSG kwam, maar het is het wachten waard geweest.

Voor de volledigheid melden we u nog dat de 911 Carrera een verbeterd navigatie-,communicatie- en audiosysteem heeft (met touchscreen en minder knopjes). Xenonverlichting, een balkje met led-lampjes dat overdag brandt en achterlichten met dezelfde lichttechniek zijn in navolging van de 'gewone' Carrera (die aan de achterzijde 44 mm smaller is dan de Carrera 4) nu ook doorgevoerd op de vierwielaangedreven versies. Aan de reflecterende strip tussen de achterlichten herken je de 4-versies. Eind oktober staat zowel de coupé als de cabrio van de Carrera 4 en Carrera 4S bij de Porsche-dealer.