Porsche 911 GT2 RS

Onderweg naar Zuid-Duitsland ben ik nog vol goede moed. Dit in de wetenschap dat ik ongetwijfeld mijn persoonlijke snelheidsrecord gaan ­verbeteren. Het lange stuk snelweg op de testroute in combinatie met de topsnelheid van 330 km/h en de stuitend snelle ­acceleratie (0-300 in nog geen 30 tellen) biedt goede hoop op een verbetering. Immers: 330 echte kilometers betekent al snel 350 km/h op de snelheidsmeter en dat zijn cijfers die ik nog niet eerder op een snelheidsmeter zag verschijnen. Bovendien is de weg droog, de lucht vochtig en de ­snelwegen zijn nagenoeg leeg. Kortom; ­ideale omstandigheden voor een sterke ­turbomotor en een precisiewapen als de Porsche GT2 RS.

Net als de GT3 RS een gemenere versie van de GT3 is, vormt de 'gewone' GT2 de basis voor de GT2 RS. Deze auto is al ontaard snel. Maar dankzij een afvalkuur en een vermogens­boost komt de auto terecht in een snelheidscategorie die normaal alleen is voorbehouden aan pure racewagens. Niet zo vreemd. De 3,6 liter metende zescilinder boxermotor is rechtstreeks afgeleid vande motor die in de GT1-racewagen lag. Door de toevoeging van een paar Borg-Warner-­turbo's met variabele geometrie is de auto 90 pk sterker dan de 530 pk leverende ­standaard GT2. Dat betekent een adem­benemend vermogen van 620 pk, op alleen de achterwielen. Dat is ook de belangrijkste reden dat dit niet de snelst accelererende Porsche ooit gebouwd is. Immers; de Turbo S kan zijn tractie verdelen over vier wielen. Hierdoor blijft dit model met een sprinttijd van 3,3 seconden nipt recordhouder. De GT2 RS heeft voor de acceleratie van 0-100 km/h 3,5 seconden nodig.

Delirium

Kort nadat ik de machtige boxermotor tot leven heb gewekt, zak ik dan ook weg in een delirium van niet-aflatende G-krachten, ­laterale versnellingen en voorbij flitsende bomen. De hallucinerende mix van het ­snerpende motorgeluid en duizeling­wekkende centrifugaalkrachten doet gekke dingen met de bloedsomloop. In snel ­genomen bochten voel je hoe zijdelingse versnellingen de druk in de borstkas ­ontregelen, waardoor je onbewust de ­spieren in armen, borst en buik aanspannen om het lichaam als een soort natuurlijk drukpak te laten fungeren. Maar wanneer ik na een kwartier niet meer scheel kijk van de bloeddrukontregelende snelheden, is het afgelopen met de pret. Dikke regendruppels veranderen het wegdek van een ideale ondergrond tot een ­glijbaan. Althans, voor achterwielaangedreven, 620 pk sterke Porsches. In de bergen verderop zie ik mist hangen. Ik mag blij zijn als ik op de snelweg harder dan 250 km/h kan rijden. De beperkende factoren zijn de banden. Deze prachtige semi-slicks van Michelin ­zorgen voor een angstaanjagende hoeveelheid grip bij droog weer, maar door de ­gelimiteerde waterafvoer zijn ze niet ideaal onder natte omstandigheden. Hun breedte van 245 vóór en 325 achter helpt daarbij niet echt mee. En wanneer er plassen op het wegdek staan, ligt aquaplaning al snel op de loer.

Desondanks waag ik toch nog een halve ­poging om 300 op de klok te krijgen. Maar na drie keer achter elkaar wielspin in de vierde versnelling wanneer ik gas geef bij 180 km/h, vind ik het welletjes. Zeker ­wanneer ik bij bijna 200 km/h voel hoe de achterwielen beginnen te drijven op het natte wegdek. Als je nu slipt, helpt er geen enkele elektronische beschermengel meer. Dit wordt geen 350 op de klok. Maar ook geen 300 of 250. Een dik uur later kan ik op de inmiddels opgedroogde binnen­wegen de acceleratie wel goed testen. ­Het gaspedaal gaat tegen 't schutbord, de turbo's ­beginnen te fluiten, de motor zet een keel op en het raspende geluid waarmee de ­acceleratie gepaard gaat, is mooi maar niet zo intens als dat van bijvoorbeeld de GT3 of GT3 RS. Voor de beleving heb je echter genoeg aan de eindeloze golven ­koppel die als een romige saus over de ­zeven versnellingen worden uitgesmeerd.

Pas later ontdek ik dat het geluid dat de ­cabine bereikt slechts het topje van de ijsberg is. Wanneer testcoureur Walther Röhrl op een afgesloten circuit tekeergaat, ­denk ik zelfs dat zijn auto een deel van 't uitlaatsysteem is verloren. Het geluid klinkt niet alleen als dat van een racewagen, maar is ook minstens zo intens als het gaat om het aantal decibellen. Het is jammer dat daar binnen weinig van overblijft. Met name wat meer aanzuiggeluid zou de sportieve beleving nog verder kunnen vergroten.

Uitgeklopt

Over sportieve beleving gesproken: aan de buitenkant onderscheidt de RS zich door zijn bredere wielkasten aan de voorzijde. Deze moesten worden uitgeklopt om plaats te bieden aan de speciaal voor de RS ­gemaakte banden. De luchtinlaten, buitenspiegels, motorkap en sideskirts zijn van matzwart carbon. Verder heeft de Porsche GT2 RS lichtgewicht wielen met centrale wielmoer en een hogere achterspoiler voor meer downforce. Binnenin zie je deur­panelen van carbon, maar het dashboard is nauwelijks anders dan dat van 'n standaard 911. De binnenzijde is afgewerkt met zwart leer en rood alcantara. De lichtgewicht kuipstoelen bieden niet alleen zeer veel zijdelingse steun, maar zijn tevens comfortabel genoeg voor een rit van een uur of tien. Daarmee komen we aan bij de meest ­verbazingwekkende eigenschap van deze GT2 RS. Want afgezien van zijn ruggengraatverbrijzelende acceleratie en onaards hoge topsnelheid, is het vooral zijn comfort dat de wenkbrauwen doet fronsen. Hij rijdt net zo gemakkelijk als een standaard 911 en is veel comfortabeler dan een GT3. Die laatste voelt aan als een plank en is 'n echte rijdersauto. Dat geldt in extremere mate voor de GT3 RS. Maar de GT2 is zo mak als een ­lammetje. Zelfs in de stad heb je geen last van lostrillende vullingen of nerveuze ­reacties op het gaspedaal. Daarmee is de GT2 RS een echte GT, die slechts verandert in 'n snelle racer als hij daartoe de opdracht krijgt. Wanneer 't echt hard gaat, merk ik ook dat deze auto beter instuurt dan de GT2 en GT3. Van onderstuur is niets te ­merken. De vooras heeft bovendien enorm veel grip en de balans is beter dan ik ooit heb ­gevoeld in een 911. De achterzijde duwt nauwelijks door en afgezien van de ietwat hakerige versnellingsbak, lijken alle ­systemen in de auto klaar te staan om je nog sneller richting horizon af te schieten.

Walter Röhrl

Toegegeven: een 911 GT3 RS is intenser, maar de GT2 RS is gelukkig niet voorzien van een niersteenvergruizend onderstel. En dat is wel zo lekker als je geen dertig meer bent. De vraag of de standaard GT2 niet snel genoeg is, heeft geen zin. Het is hetzelfde als vragen waarom er behalve de standaard Porsche 911 ook een 911 S is ­ontwikkeld. Dat komt doordat er altijd ­mensen zijn die net iets meer willen. Het streven daarnaar is de basis van elke Porsche die ooit de fabriek heeft verlaten. Toch houdt het ook voor Porsche ooit op met de pk-race. Testrijder Walter Röhrl ­verwoordt het tijdens een informeel ­gesprek tijdens het diner als volgt: "Het kan best wel eens zo zijn dat de nieuwe Porsche 911 GT2 RS de boeken ingaat als de sterkste Porsche aller tijden. Het steeds verder ­opvoeren van de paardenkrachten is zinloos en past gewoon minder goed bij de huidige tijdgeest. Ik zie meer in een verbetering van de prestaties door auto's lichter te maken of zuiniger bij gelijkblijvende prestaties." Waarvan akte.