Test: Porsche 911 Turbo S (2011)

Zelden hebben we zo vaak ruzie gehad met een automaat als in de Porsche 911. Al sinds de invoering van de Tiptronic hebben de techneuten van Porsche – die doorgaans haarfijn aanvoelen wat goed voor je is achter het stuur – bepaald dat twee drukknoppen op het stuur het beste zijn om handmatig mee te schakelen. Wanneer je aan de bovenkant van een van de knoppen drukt, schakel je op, wanneer je aan de onderkant drukt, schakel je terug. Maar wanneer je licht instuurt – zeg een halve omwenteling – dan is het precies andersom. En na nog een halve omwenteling wéér. Kortom; om horendol van te worden.

Ook in een tijd dat alle grote sportwagenmerken allang met flippers achter het stuur werkten, bleef Porsche aan het systeem met de knoppen vasthouden. Journalisten konden schrijven wat ze wilden, de knoppen op het stuur bleven. Terugschakelen met de pook in het midden kan ook, zeg je? Uiteraard. Maar daarmee was ook iets vreemds aan de hand. Voor het terug­schakelen moest je de pook naar achteren trekken en je moest hem naar voren duwen om op te schakelen. Compleet tegen de wetten van de fysica in. Immers; wanneer je hard remt, word je naar voren geduwd en om dan de pook naar achteren te trekken, is lastig. Bovendien is het tegenovergesteld aan alle systemen die in echte racewagens zijn gemonteerd. Twee keer mis dus.

Flippers

In de nieuwe Porsche 997 Turbo was voor het eerst een kentering waar te nemen. De auto was – op speciaal verzoek – voor het eerst ook leverbaar met flippers achter het stuur. Let wel; standaard krijg je de verwarrende drukknoppen bij je automaat, maar als je het per sé wilt, zijn flippers ook goed. Porsche zei erbij dat het nog steeds zijn eigen systeem prefereert, maar wel bereid is naar de wensen van klanten te luisteren. Nu, met de komst van de 911 Turbo S, gaat het plotseling hard. Want de knoppen zijn verdwenen en staan niet eens op de optielijst. Het nieuwe systeem werkt fantastisch. Of eigenlijk; het werkt zoals het altijd al had moeten werken. Rechts is opschakelen, links is terugschakelen. Feilloos, hufterproof en perfect. Hooguit hadden de flippers nog iets meer beleving mogen bieden. Dat je een klik voelt bijvoorbeeld bij het flipperen, zodat je echt het gevoel hebt dat je eenmechanisch systeem bedient. De flippers in de Turbo S voelen nog ietwat klinisch.Dit in tegenstelling tot die van de meeste gerobotiseerde handbakken, waarbij je vaak via de flipper voelt hoe de volgende ver­snelling wordt ingelegd. Desalniettemin durven wij gerust de stelling aan dat dit het definitieve einde is van de drukknoppen. Vanaf nu – of ten laatste bij de volgende modelwisseling – wordt het systeem met stille trom ten grave gedragen. Gelukkig.

Rekalibreren

Door het geschakel tussen Tiptronic en flippers zouden we bijna vergeten dat dit tevens de eerste Porsche is die helemaal niet meer met handbak leverbaar is. Ook niet als optie dus. Een stevige kentering in het denken van een van de sportiefste merken ter wereld. En tevens een behoorlijke potje rekalibreren van de hersenen voor alle liefhebbers van sportief rijden wereldwijd. Een Porsche hoorde je immers met een handbak te kopen. Niet voor niets bungelen de versies met automaat onderaan in de prijslijsten van tweedehands Porsches. Een automaat hoort niet bij een Porsche, zeiden Porsche-fans wereldwijd. Nou, dat geldt niet meer dus. Geloof ons; na een paar dagen wil je niet anders meer. Eigenlijk na één dag al.

Formule 1

De trefzekerheid van de PDK-bak met zijn dubbele koppeling, de schakeltijd die letterlijk minder tijd in beslag neemt dan een oogwenk en het heerlijke Formule 1-gevoel dat het geflipper met zich meebrengt, werken ronduit verslavend. Al moeten we er wel bij zeggen dat het vooral het totaalpakket is dat de beleving zo intens maakt. In een Smart is het weer een heel ander verhaal. Nog even over de F1: we zouden graag zien dat Porsche net als bij een Formule 1-auto nog meer knoppen naar het stuur transporteert. Die van de standen Sport en Sport + bijvoorbeeld. En als we toch de racerij in gedachten houden, zou een schakel­indicator ook geen kwaad kunnen. Ondanks de redelijk hoge toerentallen die de Turbo S haalt, kwamen we toch enkele malen onbedoeld in de toerenbegrenzer terecht. Een simpel oplichtend lampje of een piepsignaal zou deze omissie kunnen voorkomen.

3,3 seconden

Genoeg over de schakelarij. De auto zelf is minstens zo interessant. Eerst even wat cijfers. De 911 Turbo S beschikt over een zescilinder boxermotor met twee turbo's, die een maximaal vermogen van 530 pk levert. Dat is 30 pk meer dan de reguliere 911 Turbo. Het maximumkoppel bedraagt 700 Nm. Dat betekent een topsnelheid van 315 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 km/h in slechts 3,3 seconden. Voor de sprint naar 200 km/h heeft de Turbo S maar 10,8 seconden nodig. Er zijn heel wat auto's die dan nog niets eens de 100 hebben gehaald. In tegenstelling tot eerdere berichten is de auto ook leverbaar als Cabriolet. De auto is te koop vanaf € 226.400. De prijzen voor de topless variant beginnen bij € 240.499.

Keramische remmen

Rijden met de Turbo S is bijzonder, maar niet veel bijzonderder dan rijden met de standaard 911 Turbo. De motor klinkt wat intenser, maar voor het overige valt hier weinig extra te genieten. Een gemiste kans in onze ogen, want je wilt voor de S-ervaring toch wel een beetje meer beleving. Die extra's bevinden zich echter allemaal onderhuids. We noemen zaken als het Porsche Traction Management (PTM), het Porsche Torque Vectoring-systeem met mechanisch sperdifferentieel achter en het Sport Chrono Pakket Turbo met launchcontrol. Ook is de Turbo S uitgerust met keramische remmen, die nagenoegongevoelig zijn voor fading. Kortom; zo'n beetje alle accessoires die je bij de gewone Turbo zelf moet aanvinken, zijn hier standaard aanwezig. Andere zaken die het vermelden waard zijn, zijn dynamische bochtverlichting, 19-inch lichtmetalen wielen met RS Spyder-design en centrale wielmoer, maar ook dyna­mische motor­steunen die flink verharden zodra je tekeer- gaat, ontbreken niet. Het effect daarvan is alleen merkbaar op 't circuit, maar toch.

Centrifugaalkrachten

Eenmaal op de snelweg voel je de enorme punch van de motor. Hij lijkt sneller op te pakken, alsof de turbo alerter is. Maar dat komt vermoedelijk alleen maar door het extra vermogen en koppel van de boxer. De versnelling is gigantisch. Onaards bijna. Doortrekken van 140 naar 200 km/h is een regelrechte sensatie. Wanneer we even later een bergweg opdraaien, doet dehallucinerende mix van snerpend motor­geluid en duizeling­wekkende centrifugaalkrachten vreemde dingen met onze bloedsomloop. In snel genomen bochten voelen we hoe zijdelingse versnellingen de druk in de borstkas ontregelen, waardoor weon­bewust de spieren in armen, borst en buik aanspannen om ons lichaam als een soort natuurlijk drukpak te laten fungeren.

Net als de gewone Porsche 911 Turbo is de Turbo S op de snelweg vooral een comfortabele reiswagen, maar door het indrukken van de sportknop verander je de Porsche in een pure sportwagen waarmee je als vanouds het gevecht aan kunt gaan. Of we de Turbo S zouden prefereren boven de standaard Turbo? Nee. Dat model is slechts 0,1 seconde langzamer in de sprint naar de 100 km/h en ook de topsnelheid ligt met 312 km/h maar 3 km/h lager. De vraag of de standaard 911 Turbo niet snel en goed genoeg is, heeft echter geen zin. Het is hetzelfde als vragen waarom er behalve de standaard Porsche 911 ook een 911 S is ontwikkeld. Dat komt doordat er altijd mensen zijn die net iets meer willen. Het streven daarnaar vormt de basis vaniedere Porsche die ooit de fabriek heeft verlaten