Peugeot e-208 GT (2020) - Test

Lichte teleurstelling bij het instappen: het instrumentarium toont ons een actieradius van slechts 180 kilometer, terwijl de accu’s volledig zijn opgeladen. De buitentemperatuur werkt ook niet mee. Het is slechts vier graden boven nul en tot overmaat van ramp zal tijdens de heenreis een stevige zuidwester op de neus beuken. Het is niet anders. We nemen echter passende maatregelen: de klimaatregeling gaat op een bescheiden twintig graden, de airco gaat uit en we doen net of het al 14 maart is geweest en gaan niet sneller dan 100 km/h.

Om maar meteen over dat rijbereik te beginnen: die schat het systeem in op basis van verschillende factoren, onder meer op het gemiddelde verbruik uit het verleden. De boordcomputer vertelt ons dat de stroomconsumptie over de eerste 1.454 kilometer 22,1 kWh/100 km bedraagt, waar Peugeot zelf spreekt van 14,0 (WLTP). Hopelijk kunnen we daar met deze rit enige verbetering in brengen. Na een ommetje voor de obligate plaatjes bij de de Johan Cruijff Arena zetten we koers richting Zeeland. We nemen de kortste route, via de A4, A15 en N57. Net achter de grootste verkeersdrukte aan, dus files zijn niet te verwachten. En één ding staat vast: Burgh Haamstede gaan we absoluut halen zonder te laden.

ACTIERADIUS NEEMT TOE!

Vanbinnen is de oplaadbare 208 niet anders dan zijn op brandstof gestookte verwanten. Inclusief de bekende i-Cockpit en het bijbehorende kleine stuur. Het ziet er allemaal fraai en onderscheidend uit, dat moet gezegd. Over de zitpositie ben ik, als lang persoon (1,91 m), minder goed te spreken. De zitting is te vlak, waardoor je continu met licht opgetrokken benen zit. Een optie is om de stoel nóg verder naar achter te schuiven, maar ook dat zit niet prettig. De stoel zit vrij dicht bij de bodem, een kantelfunctie kent de zitting helaas niet en ook de hoogste stand van de zetel biedt niet de gewenste oplossing. Er zijn drie rijmodi beschikbaar: Eco, Normaal en Sport. Na alle drie de mogelijkheden te hebben geprobeerd, komen we er al snel achter dat Normaal de beste optie is. In Sport reageert de motor wel héél erg gretig op het stroompedaal, terwijl in Eco de fut er echt wel uit is. Bovendien zit je in het laatste geval al snel te blauwbekken, aangezien de verwarming ook in de spaarstand gaat. Niet comfortabel. Waarschijnlijk zal de koelcapaciteit bij warm weer dan ook matig zijn, teneinde de actieradius wat op te rekken. We rijden zo normaal mogelijk, met de cruisecontrol op 100 km/h, over de A4 en zien al snel dat het bereik nog steeds op 180 km staat.

Langzaam maar zeker berekenen we dat 220 kilometer zeker haalbaar is met deze rijstijl. Volgens de specificaties zou de testauto allerlei assistentiesystemen moeten hebben, inclusief adaptieve cruisecontrol, maar om onopgehelderde redenen werkt geen van de elektronische hulpjes vandaag. Dat wordt dus zelf afremmen, tussen de lijntjes blijven en in de dode hoek kijken. Die is schuin naar achteren behoorlijk groot dankzij de brede C-stijl en de aflopende daklijn.

NOG GEEN DRIEFASENLADEN

Voor we het weten staan we op de Brouwersdam, prachtige locatie voor een paar foto’s natuurlijk, en het einddoel is in zicht. Moet ook wel, want de stroomreserve begint enigszins kritisch te worden, temeer omdat we niet zo lang daarvoor een station van Fastned zijn gepasseerd en we weten dat er op de eindbestemming alleen maar gewone paaltjes zijn. Voorlopig lijkt alles echter goed te gaan en keurig volgens schema komen we om 13.00 uur aan in het Zeeuwse dorp. Tijd voor een snelle lunch, waar we in de Provinciale Zeeuwse Courant lezen dat ook daar de mondkapjes voor het coronavirus niet aan te slepen zijn. Helaas staat er geen laadpaal in de dorpskern, zodat we tijdens het nuttigen van een kom soep geen kilometers kunnen bijtanken. Dan zouden er trouwens ook niet zo veel zijn, blijkt als we even later de stekker in een paal van EV-Box steken. Dat heeft alles te maken met het feit dat 208 niet kan driefasenladen (vanaf het derde kwartaal kan de e-208 dat wel), dus van de 11 kW die deze paal levert, blijft slechts een derde over. Er is nog 23 procent aan boord (goed voor 50 km, zegt het systeem) en het gaat 12 uur duren voordat de accu’s weer vol zijn. Er komt per uur twintig kilometer bij, dat is niet veel. Aan de andere kant: als je ’s avonds om 20.00 uur aankomt en je gaat de volgende ochtend om 8.00 uur weer weg, stap je wel in een opgeladen auto. Eventueel nog voorverwarmd ook, dankzij de app. Maar daar hebben wij nu even niets aan. De dichtst bijzijnde snellader is Fastned Tussenhoek in Vierpolders. Dat is … 43 kilometer!

VOORAAN IN DE FILE

Voorzichtiger dan voorzichtig verlaten we Burgh-Haamstede om koers te zetten naar de volgende stroomstoot. We hebben een 50 kW-paal in het vizier en acht kilometer reserve. Toch beter dan acht te weinig, moet je dan maar denken. Nog iets eerder van het stroompedaal af voor kruispunten en rotondes levert ons zo veel mogelijk recuperatie. Wil je daar optimaal gebruik van maken, dan is het zaak om de pook één keer extra naar achteren te trekken. Dan staat de transmissie in modus B (van Brake). Met een beetje vooruitziende blik kun je prima met slechts één pedaal rijden, remmen is bijna niet meer nodig. Ondertussen wordt de rij auto’s in de binnenspiegel steeds langer als we met 80 km/h over de N57 sukkelen. Sorry mensen, we durven niet sneller. En dan is het moment daar: we rollen de afrit op richting het laadstation. Een rode Tesla Model 3 houdt één van de zuilen bezet, de rest is vrij. We laden in 31 minuten van 7 naar 61 procent, wat neerkomt op 25,5 kWh en een laadsnelheid van 50 kW, precies zoals de paal belooft.

Ruim voldoende om terug in Amsterdam te komen. De avondspits is al flink aan de gang, maar zonder al te veel oponthoud komen we langs Rotterdam en Den Haag, en rijden we om 17.30 uur de hoofdstad weer binnen. Dankzij de rugwind tijdens de terugreis daalt het verbruik naar een gemiddelde van 17,7 kWh/100 km. Dan is een actieradius van 270 kilometer mogelijk, hoewel je de accu’s doorgaans niet helemaal leegrijdt. Misschien is dan een retourtje Amsterdam – Burgh-Haamstede op een iets warmere voorjaarsdag nét haalbaar. En anders moet het maar Breda worden.

AAN DE SNELLADER

Volgens opgave moet je de e-208 met 100 kW kunnen laden. Bij de eerste snellader (50 kW) die we aandeden, noteerden we ook daadwerkelijk 50 kW. In 31 minuten van 7 naar 61 procent, 25,5 kWh geladen. Daarna hebben we de batterij weer bijna leeggereden, tot 9 procent, en plugden in bij een Fastned met 350 kW. Het duurde 41 minuten om naar 83 procent te laden. In die tijd kwam er 35,9 kWh bij, wat neerkomt op een laadsnelheid van 52,7 kW. Dat komt niet eens in de buurt van de fabrieksopgave. Oorzaak kan zijn een te warme of te koude batterij, maar daar heeft de consument geen boodschap aan. Op deze manier kun je in een half uur circa 130 kilometer bijladen. Meestal is dat genoeg om thuis te komen.

IS DE e-208 VOORDELIGER DAN DE BENZINE-VERSIE?

Op basis van het testverbruik en met een jaarkilometrage van 15.000 zou je ruim € 1.000 per jaar aan laadkosten hebben, met een mix van thuis, publiek en snelladen. Met de benzineversie verstook je € 1.500 aan brandstof en ben je € 500 aan mrb kwijt. Het onderhoud voor de e-208 is de eerste zes jaar gratis (exclusief slijtdelen, zoals banden, wisserbladen en remblokken). Wil je hier geen gebruik van maken, dan krijg je bij aanschaf € 499 korting. De ‘gewone’ 208 vereist elke twee jaar of 25.000 km een beurt. Dan zouden er dus twee zijn à € 239, uitgaande van zes jaar rijden. Die derde keer is nét voor het inruilen, dus die sla je over. Na zes jaar is de elektrische versie een kleine € 6.500 voordeliger, hoewel je in 2025 een beetje mrb gaat betalen. Rest alleen nog de aanschafprijs, die voor een vergelijkbare versie (benzine, 130 pk, automaat) circa € 10.000 lager ligt. Bij de aanschaf van een elektrische auto krijg je echter € 4.000 subsidie, dus is hij in dit vergelijk alsnog in het voordeel. Dat loopt verder op als je alleen maar thuis zou laden.