Peugeot 305 GR (1978) - Renault 18 GTS (1981) - Classics Test

‘Gewone’ ko!erbakauto’s, waar zijn ze gebleven? Alleen in de hogere segmenten kom je ze nog tegen, en dan staat er negen van de tien keer een ster, een blauwwitte propeller of een setje van vier ringen op de neus. De traditionele sedan verloor in de jaren 80 steeds meer terrein aan de hatchback en de stationwagon, die op hun beurt weer plaats moesten maken voor MPV’s en SUV’s. De Nederlandse verkoopstatistieken kennen inmiddels een duidelijke opbouw: het overgrote deel van de nieuw verkochte modellen is een compacte hatchback of een SUV van middenformaat. Daarbij kunnen we nog onderscheid maken tussen volumemerken en de jongens die wat hoger in de boom zitten, de zogenaamde premiummerken.

Sedans van brood-en-botermerken zie je in het D-segment nog wel, maar hun populariteit is tanende. Het D-segment, het hokje waar we nu auto’s als de Volkswagen Passat in stoppen, was eind jaren 70 het terrein van de 305 en de 18. Zeker, de auto’s zijn kleiner dan een 508 of Talisman, de D-segmenters van nu van deze merken, maar dat komt omdat álle auto’s zijn gegroeid.

Is de 305 wel een voorvader van de 508?, horen we je denken. Ja en nee. Peugeot hield er in de jaren 70 een wat rommelig modellenbeleid op na. De 305 verving in 1977 weliswaar de 304, maar de 304 bleef nog enige tijd naast de 305 leverbaar. En de 404 in de 1,6-literklasse had formeel nooit echt een opvolger gekregen. De 504 met minimaal een 1,8-liter motor fungeerde wel als zodanig, maar bevond zich, zoals de typeaanduiding al aangaf, eigenlijk in een klasse hoger. Met een ‘uitgeklede’ versie van de 504, de L, én een extra luxe versie van de 304, de SLS, had Peugeot weliswaar geprobeerd het gat naar de 404 te dichten, maar het zou nog tot 1987 duren voordat de 405 verscheen.

Bij Renault ging het er vergelijkbaar aan toe: de 18 volgde in 1978 de tien jaar oude 12 op, maar ook een deel van de 16-kopers werd ermee bediend, al was de 18 geen hatchback. Weliswaar was de 20 als opvolger van de 16 gedacht, maar die opereerde met minimaal een 1,6-liter motor feitelijk in een klasse hoger. De topmotorisering van de 16 was de instap motor van de 20 en niet iedere 16-rijder was bereid die stap omhoog te maken. Als ze vooral gehecht waren aan de hatchback, konden ze ook terecht bij de 14, die in 1976 was uitgebracht.

Het concurrentieveld was enorm; alle volumemerken hadden wel één of meerdere kloeke sedans in de collectie. In de eindejaarslijst van 1980 komen we er in de top-20 zo al acht tegen: de Ford Taunus (plek 2), Opel Ascona (3), Opel Rekord (5), Renault 18 (8), Ford Escort (11), Peugeot 505 (12), Volvo 240 (15) en tot slot de Peugeot 305 op plaats 16. Het aantal sedans in de top-20 van 2018? Nul. Het geeft weer eens aan hoe het autolandschap door de decennia heen is veranderd. Wij weten ons vandaag in ieder geval verzekerd van een behoorlijk exclusief duo.

‘Discreet, maar niet saai’

Auto’s zoals de 305 en de 18, die je jarenlang bijna elke dag zag rijden, die al zo lang op je netvlies staan, maar die je (zoals ondergetekende) nooit echt van dichtbij hebt meegemaakt, daar vind je iets van. Je vormt jezelf een beeld over die auto’s. Bewust of onbewust krijgen ze een zekere status in je geheugen, een bepaald imago. Voorafgaand aan onze ontmoeting met de twee Franse sedans probeer ik aan fotograaf Arno onder woorden te brengen hoe ik deze auto’s zie, hoe ik ze me herinner. Het blijft net iets te lang stil. Vind ik eigenlijk wel iets van de 305 en de 18? Het flapt er in elk geval niet spontaan uit. Laten we het erop houden dat het ‘keurige’ auto’s zijn. Waarbij opvalt dat de 18 een vrij gladgestreken voorkomen heeft, terwijl er bij de carrosserie van de 305 juist wat meer gebeurt.

Een nadere inspectie leert dat de zijkant van de 305 meerdere uitstulpingen en inkepingen heeft: de meegespoten ‘beschermplaten’ langs de onderzijde en een geultje aan de bovenzijde van de portieren – dat doorloopt langs ko!erbak en motorkap – geven de Peugeot een wat robuuster aanzien. Leuk detail daarbij is de schuin oplopende lijn van de voorportieren, ter hoogte van de buitenspiegels. Stijlvol, klassiek en in zekere zin tijdloos, zo zou je het Pininfarina-lijnenspel van de 305 het beste kunnen omschrijven. Niet spannend, maar dat was ook niet de bedoeling. In de brochure omschrijft Peugeot de 305 zelf vrij treffend: “De auto rijder van vandaag wil heel wat. Hij wil een eenvoudige, maar geen alledaagse auto. Wel een discrete, maar geen saaie auto.”

De Renault 18 ontbeert de extra lijntjes en vouwen in het plaatwerk, wat zijn gladdere koetswerk verklaart. Renault laat in de folder optekenen dat ‘er bij de energiebewuste ontwikkeling van de 18 voorrang is gegeven aan een optimaal aerodynamische vorm. De gera"neerde zuivere lijn is mooi meegenomen. Het is een toonbeeld van distinctie. Harmonieuze variatie op een bekend thema: de klassieke basisvorm’. Geweldig dat er tussen de marketing-blabla van die tijd nog ruimte was voor pretentieloze, ontwapenende eerlijkheid. Toch valt er wel degelijk wat te beleven bij het ontwerp van Gaston Juchet, zoals de drie smalle louvres bij de C-stijl en de chroomrand langs de onderzijde. Het cleane design was misschien niet helemaal poster-boven-je-bed-waardig, maar in vergelijking met zijn voorganger, de Renault 12, oogt de 18 als een zeer moderne auto.

Alle comfort

Zo bijdetijds als de buitenkant was, zo conservatief ging het er onder het plaatwerk aan toe. Qua techniek borduurde zowel Peugeot als Renault voort op beproefde recepten. Renault gebruikte voor de 18 veel onderdelen van de 12 en de 305 is onderhuids niet veel meer of minder dan een 304. De wiel basis en de totale wagenlengte van de 18 namen iets toe in vergelijking met de 12, waardoor de auto als geheel wat volwassener oogt. Het is overigens opvallend dat de Renault 18 met zijn 4,39 meter beduidend langer is dan de 4,24 meter van de 305, maar dat diens wielbasis met 2,44 meter juist een stuk korter is. Oftewel: de wielen van de 305 staan veel meer op de hoeken van de auto, waardoor hij binnenin ruimer is.

Het zal echt geen verrassing zijn dat het rijden met deze twee conservatieve sedans een weinig spectaculaire ervaring is. Ze doen keurig wat ze moeten doen, met alle comfort dat je van een Franse auto mag verwachten. Zachte stoelen en soepele veerwegen vormen de basis van beide auto’s, waarbij de 18 een wat doortimmerder totaalpakket biedt. Hiermee kun je moeiteloos in één ruk naar Zuid-Frankrijk rijden. Dat lukt je met de 305 ook vast wel, maar je stapt gegarandeerd een stuk vermoeider uit. De vijfde versnelling van de Renault, standaard op de 18 GTS, drukt het toerental en dus de geluidsproductie. Zijn soepele 1.647 cc-motor, overgeheveld uit de 16 TX, heeft met 79 pk en 120 Nm net wat meer reserve dan de 65 pk en 94 Nm die de 1.3 van onze Peugeot 305 met zijn kenmerkende stiksels voor het leer van de pookknop.

De 305 was er in drie versies: GL, GR en SR. Wie de 1.6 dieselmotor bestelde, zat automatisch vast aan het middelste uitrustingsniveau. Dat is tevens de uitrusting waarmee wij vandaag onderweg zijn, maar dan met benzinemotor. De extra luxe ten opzichte van de GL zit hem in bijvoorbeeld een klokje en een afsluitbaar dashboardkastje. Voor hoofdsteunen en een toerenteller moest je de SR hebben. Het schuifdak van ‘onze’ 305 was destijds een losse optie, maar ook onderdeel van het Grand Confort-pakket, waar verder de elektrisch bedienbare (getinte) zijruiten, het kaartleeslampje en de gelaagde voorruit onder vielen.

Vergeleken met het beperkte keuzemenu van de 305 viel er bij Renault iets meer te kiezen wanneer je in de markt was voor een nieuwe 18. Je had de TL, GTL, TS en GTS. Dieselaars konden terecht bij een TD of GTD. Wij weten ons vandaag omringd door de verwennerij van de GTS-trim. Het is de meest luxe versie, met onder meer een vijfde versnelling, elektrisch bediende zijruiten, koplampwissers en centrale vergrendeling. Kunstleren bekleding, een gelaagde voorruit met zonwerend glas en een vouwdak waren optioneel. Met zijn glijbaanvormige middenconsole oogt het dashboard van de 18 moderner dan dat van de 305. Dat is niet ongezellig, maar nogal rechttoe rechtaan. Hij scoort bonus punten met dat heerlijke bruin-beige kleurenthema uit de seventies. De zwarte kunststof van de Renault contrasteert juist weer mooi met het beige van de rest van het interieur.

Normaal hebben we aan het eind van zo’n dag klassieker rijden wel een voorkeur voor één van de twee auto’s. In dit geval is het geen uitgemaakte zaak. Als het om rijeigenschappen gaat, gaan we voor de Renault 18, die volwassener aanvoelt. De auto als geheel maakt een modernere indruk. Het oog wil echter ook wat, en daar schiet de 18 naar onze mening wat tekort. Hij mist de gera!neerde contouren en subtiele details van de 305, die dit model meer karakter geven. Het koetswerk van de 305 op het onderstel van de 18 lijkt ons het ideale compromis.