Opgewaardeerde BMW iX presteert uitstekend tegen Polestar 3 - Dubbeltest

Met een steeds breder gamma timmert Volvo-zustermerk Polestar hard aan de weg. Na de 1 en de 2 zijn er nu ook de 3 en de 4. De 1, de 2 en de 4 hebben we eerder al aan een vergelijkende test onderworpen. Nu is het hoog tijd om de 3 naast de concurrentie te zetten. We zijn erg benieuwd waar deze aan de Volvo EX90 verwante elektrische E-segment cross-over staat.

Als representant van de concurrentie halen we de alweer uit 2021 stammende BMW iX erbij. Dat is geen toevallige keuze. Niet alleen dingt BMW met deze grote elektro-SUV om de gunst van dezelfde doelgroep, de iX heeft net een update achter de rug. Daarbij hebben alle iX-varianten meer vermogen gekregen, evenals een grotere actieradius. Getuige de minimale aanpassingen die er verder zijn doorgevoerd, lijken ze in München nog altijd redelijk tevreden over de iX. De vraag is alleen of dat voldoende is om een nieuwkomer voor te blijven. We gaan op onderzoek uit!

Geen uitrustingsniveaus, wel opties en pakketten

Voor een zo eerlijk mogelijke vergelijking hebben we de Polestar en de BMW als vierwielaandrijver met dik 500 pk en meer dan 100 kWh aan accucapaciteit. Om precies te zijn gaat het om de Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance pack (dat is een hele mond vol) en om de BMW iX xDrive60. Met deze aandrijflijn kan de Polestar 3 al vanaf € 95.550 de jouwe zijn, de BMW heeft met deze aandrijftechniek een vanafprijs van € 99.900. Aan uitrustingsniveaus doen beide fabrikanten niet.

Wil je toch extra luxe en functionaliteit of juist meer uiterlijk onderscheid? Polestar en vooral BMW hebben daartoe de nodige losse opties en pakketten. Wat betreft aandrijftechniek is de Polestar 3 verkrijgbaar in twee varianten: een 295 pk achterwielaandrijver en een vierwielaandrijver van 483 pk. Die laatste kan ook met een Performance pack genoemde software-upgrade worden geleverd. Hiermee stijgt het vermogen tot 519 pk, zoals bij de Polestar in deze test het geval is. De 544 pk BMW iX xDrive60 is de middelste van drie varianten, allemaal vierwielaandrijvers.

Polestar 3 en BMW iX aan elkaar gewaagd

De Polestar is 80 kg zwaarder dan de BMW en moet het met 25 pk minder stellen, maar hij heeft wel een 145 Nm hoger koppel: 910 Nm tegen 765 Nm bij de BMW. Al gaat het slechts om tienden van een seconde, met dat hogere koppel komt de 3 een fractie rapper uit de startblokken dan de iX. Op de tussensprints telt echter het vermogen en dan ligt de BMW weer een fractie voor. In de praktijk pakt de prestatieboost die BMW de iX heeft gegeven prima uit: de twee EV’s doen niet voor elkaar onder.

Bij beide auto’s is de mate van afremmen op de motor instelbaar: van onbekommerd uitrollen wanneer je het gaspedaal loslaat tot heftig decelereren. Niets mooiers dan dat zelf razendsnel regelen met bijvoorbeeld flippers achter het stuur of een tik tegen de versnellingshendel. Maar helaas, beide fabrikanten hebben die instelmogelijkheid weggestopt in het multimediasysteem. Jammer. Als alternatief kennen beide auto’s een adaptieve stand waarbij de auto afhankelijk van een aantal variabelen zelf bepaalt in welke mate er op de motor wordt afgeremd. Goed bedoeld, maar het geeft – bij de BMW nog iets meer zelfs dan bij de Polestar – nog te veel het gevoel dat we ons aan de auto moeten aanpassen in plaats van andersom. Te vaak zijn er momenten dat net niet gebeurt wat we verwachten.

Aan de paal gemeten: Polestar flink onzuiniger

Actief afremmen op de motor en dus energie terugwinnen of niet, de Polestar is het snelst door zijn energievoorraad heen. Dat komt niet alleen doordat de Long Range Polestar netto 2 kWh minder accucapaciteit heeft. Aan de laadpaal registreren we voor de BMW een gemiddeld testverbruik van 21,7 kWh/100 km, terwijl de Polestar maar liefst 25,5 kWh/100 km verbruikt. Dat is op geen enkele manier zuinig te noemen. Wanneer we de accupercentages extrapoleren, hebben we met de Polestar een actieradius van 420 km, vrij bescheiden voor een serieuze EV en niet echt iets om als nieuwkomer een vuist te maken tegen de gevestigde orde. Met de BMW komen we immers 536 km ver.

De iX laadt aan de wisselstroomlaadpaal standaard met 11 kW, een 22-kW boordlader is een optie van €1.281. Polestar kent deze optie niet, de 3 kun je met maximaal 11 kW AC opladen. Bij de snellader kan de Polestar wel met grotere vermogens overweg. De piek ligt bij 250 kW DC, terwijl dat bij de iX niet verder gaat dan 195 kW DC. Het zijn inderdaad pieken, want daarna zakt in beide gevallen het laadvermogen terug, bij de BMW iets meer nog dan bij de Polestar.

Luchtvering standaard op Polestar, optie bij BMW

Dankzij verfijnde ondersteltechniek met adaptieve schokdempers en luchtvering (standaard bij de Polestar en een optie bij de BMW) wordt aardig verbloemd dat het twee serieuze mastodonten zijn, die om en nabij de 2,5 ton wegen. Het maakt van deze auto’s comfortabele reismachines. De Polestar voelt daarbij net iets steviger aan. Niet helemaal verwonderlijk: bij het aanvinken van het Performance pack op het bestelformulier krijg je ook een sportiever afgestemd onderstel en dat brengt meer stijfheid met zich mee.

BMW heeft als het gaat om ondersteldynamiek een lange traditie en naam hoog te houden, maar Polestar heeft absoluut een steile leercurve doorgemaakt. Geen moment kost het moeite om de 519 pk van de 3 in goede banen te leiden. Ongemerkt doet de elektronica daarbij achter de schermen zijn best de Polestar te laten rijden als op rails. Het kost bij de 3 nog meer moeite dan bij de iX om de grens tussen rijden en glijden te verkennen. Waarbij opgemerkt dat de besturing van de BMW net iets meer gevoel geeft van wat er zich tussen de banden en het wegdek afspeelt. Bij de Polestar verloopt die communicatie een fractie afstandelijker.

Vierwielsturing op BMW

De BMW op deze pagina’s is voorzien van vierwielbesturing, die tegen meerprijs op dit model verkrijgbaar is. De achterwielen doen bijna ongemerkt hun best de auto bij lage snelheid iets wendbaarder te maken en leveren op tempo een bijdrage in de koersvastheid. Polestar kent deze voorziening niet, en eerlijk gezegd missen we het ook niet. In de dagelijkse praktijk zijn ze allebei vertrouwenwekkend stabiel. Vertrouwen wekken ook de waaiers aan assistentiesystemen. Beide testauto’s zijn rijkelijk voorzien van keurig gekalibreerde ADAS-hulpjes en bij de Polestar geven ze nog net iets meer ontzorging dan bij de BMW.

Polestar 3

BMW iX

BMW net iets groter dan Polestar

Het is millimeterwerk, maar de BMW is in alle richtingen net iets groter dan de Polestar. Dat resulteert in een ruimer interieur, waarbij direct moet worden opgemerkt dat we in de Polestar zowel voor- als achterin prima kunnen zitten. Overigens is de BMW niet alleen royaler voor zijn inzittenden, maar ook voor hun bagage, althans de achterbak is 15 liter groter en meet daardoor 500 liter, wat voor auto’s van dit formaat bepaald niet grensverleggend is. In die 500 liter ruimte moet je overigens wel je laadkabel een plekje geven, terwijl dat bij de Polestar ook in de frunk voorin kan. Die mogelijkheid heeft de BMW niet.

Polestar 3

BMW iX

Stoel verstellen met knoppen op portier: daar houden we van!

Voor de interieurinrichting volgen de fabrikanten een vergelijkbare eigen koers: afwerking en materiaalgebruik zijn bij allebei dik in orde en minimalisme viert hoogtij. Toch is de opzet wel degelijk anders. Dat begint al met het vinden van de juiste stoelinstelling. De BMW heeft de knoppen op het portier zitten, de beste plek die we daarvoor kennen. Polestar gebruikt een multifunctionele knop aan de zijkant van de stoel. Dat werkt ook, alleen net iets minder fijn. Maar enfin, als het goed is, hoef je niet de hele rit je stoel te verstellen.

Helemaal BMW anno nu heeft de iX een breed glazen scherm op het dashboard met daarin recht voor je neus een grafisch vrij druk instrumentarium en midscheeps het multimediascherm. Het kost even moeite om je weg te vinden in het infotainmentsysteem. Het werkt helaas niet helemaal intuïtief, al is het nieuwe besturingssysteem (OS 8.5) zonder meer beter dan voorheen (OS 8).

Polestar 3

BMW iX

Ook de iDrive-knop heeft onze zegen

Prettig is dat je via de MyBMW-app op je telefoon automatisch verschillende settings kunt meenemen. Tenminste, als je al eens eerder met een BMW op pad bent geweest. Dat scheelt instellen. Verder vinden we het fijn dat de iX nog altijd de befaamde iDrive-knop op de middenconsole heeft, omzoomd door een aantal sneltoetsen die je direct naar de verschillende functiegroepen in het systeem brengen. En om het af te maken waarderen we de fysieke knoppen op het stuur, dat tegenwoordig weer gewoon rond is. Dat werkt net even prettiger dan de touch-knoppen op het Polestar-stuurwiel.

Het Polestar-dashboard maakt een vertrouwde indruk. Niet gek, het is hetzelfde als in de Volvo EX90 zoals we die in onze duurtestvloot hebben. Boven de stuurkolom heb je een helder en eenvoudig af te lezen instrumentarium. Net als het instrumentarium laat het multimediasysteem in het separate scherm aan duidelijkheid weinig te wensen over. Met een logische opzet en een simpele structuur is het vlot te doorgronden. Hoewel we een voorkeur hebben voor fysieke knoppen is de Polestar eenvoudiger te bedienen dan de BMW.

We rijden gemakkelijker weg met de Chinese Amerikaan van Zweedse afkomst. Althans, als de afstandsbediening werkt, want die moet met grote regelmaat op de draadloze oplader. Maar goed, mocht die onverhoopt toch leeg zijn, net als bij de BMW komen we er ook met alleen de telefoon op zak. Het is tenslotte wel 2025.

Ben je een ingelogde gebruiker? Download dan de pdf met daarin alle testresultaten, metingen en de ingevulde scorekaart.