Opel Grandland Electric vs. Toyota bZ4X – Elektrische SUV's die stiekem best wel MPV zijn

De Opel Grandland Electric die we rijden, is een GS 73 met 213 pk die € 48.499 kost, de Toyota bZ4X een Business Plus met 204 pk en een bedrag van €48.140 op zijn prijskaartje. Het betreft nog een exemplaar van voor de facelift.

Opel en SUV's: pas echt goed bij de eerste Grandland

Opel heeft lang buiten de deur geshopt om ook een SUV te kunnen aanbieden. Modellen als de Frontera (die van vroeger, niet de huidige) en de Antara waren gerebadgede auto’s van andere merken waar Opel mee samenwerkte of waar het via het GM-concern familie van was. Er was niet slechts sprake van het delen van een platform, je merkte ook echt dat de auto’s ver af stonden van de Astra’s en de Corsa’s van die tijd. Dat kwam de samenhang van het merk niet ten goede.

Toen in 2017 de eerste Grandland kwam, liet Opel zien hoe het wel moet. Ja, de auto deelde de techniek van Peugeot 3008, want Opel was overgenomen door PSA, maar de Fransen begrepen beter hoe je ondanks een gedeeld platform een auto kunt laten aanvoelen als onderdeel van het eigen merk. De Grandland voelde echt verwant aan bestaande Opels dankzij het interieur én hoe het rijden aanvoelde.

Inmiddels heeft PSA nog meer merken opgeslokt en zich omgetoverd tot het Stellantis-concern. Daarmee krijgt de vorig jaar gelanceerde tweede generatie Opel Grandland nog veel meer broertjes en zusjes dan de eerste generatie. Het STLA-platform waarop hij staat, wordt immers gedeeld in de hele groep. De Opel is er wel vroeg bij, want alleen de eveneens nieuwe Peugeot 3008 en 5008 staan al op dit platform, maar straks de gloednieuwe DS 8 ook, en in de toekomst zullen de nieuwe Citroën C5 Aircross, de Jeep Compass en Alfa Romeo Giulietta eveneens deze basis krijgen. Is de Grandland daarmee Opel genoeg?

Benzine, PHEV of volledig elektrisch

Een van de voordelen van dit platform is dat de auto met meerdere aandrijflijnen kan worden uitgerust: alleen met benzinekracht, als plug-in hybride of als volledige elektrische auto. Die laatstgenoemde is waar Opel nu de nadruk op legt en dus beginnen we het verhaal met de elektrische Grandland. Concurrenten zijn er genoeg in dit segment. Wij vonden de Toyota bZ4x wel een goede. Ja, er staat een fors verbeterde versie klaar in de coulissen, maar de auto heeft al een keer een update gehad en voordat we de gefacelifte versie aan een vergelijkende test kunnen onderwerpen, zijn we heel wat maanden verder.

Accu Toyota bZ4X al herzien

Toyota heeft het verwarmingssysteem van de accu van de elektrische bZ4X herzien. Met name onder koude omstandigheden moet de Toyota bZ4X nu sneller kunnen snelladen. Het accu-verwarmingssysteem profiteert onder meer van de komst van een warmtewisselaar, die moet bijdragen aan het sneller verwarmen van het accupakket. Dat moet het verbruik, dat in eerdere testen wat tegenviel, ten goede komen.

Toyota altijd 72 kWh, bij Opel 73 of 82 kWh

De Toyota heeft altijd een 72 kWh-accu, terwijl je bij de Opel kunt kiezen tussen een 73 kWh- en een 82 kWh-accu. Uiteraard past die instapper van de twee het best bij de Toyota van de dag. Het vermogen van beide loopt ook niet heel erg uiteen, met 204 pk voor de Toyota en 213 pk voor de grote Opel. Opvallend genoeg is de Toyota wel veel sneller op de sprint. Niet alleen met de stopwatch, ook in de dagelijkse praktijk merk je hoeveel vlotter de Japanner aanvoelt. Niet heel raar, want het verschil in gewicht is fors. De Opel is met ruim 2.100 kilo zo’n 250 kilo zwaarder dan de Toyota. De Grandland is een auto met massa en dat merk je tijdens het rijden. Het doet denken aan de Zafira Tourer uit 2010, die ook zo’n blok graniet was. Daarmee is wel meteen de Opel-vibe terug, hoewel waarschijnlijk onbedoeld. Met uitzondering van de laatste generaties Astra en Insignia zijn Opels de laatste 25 jaar bijzonder zware auto’s geweest.

Toyota voelt licht, Opel zwaar

De Toyota voelt relatief licht aan naast de zware Grandland en rijdt eveneens zoals je van het merk verwacht. Onderstel en stuurgevoel zijn wat we van Toyota gewend zijn: een tikkeltje afstandelijk, maar wel solide en soepel. Bij veel hybrides is een magere gasrespons een nadeel, maar dat valt weg met een elektromotor die 265 Nm koppel inbrengt. De Grandland heeft meer moeite om zijn massa in beweging te krijgen, maar de wegligging is solide en bochtgedrag en remweg hebben niet per se te lijden onder het overgewicht. Het is meer dat de auto een mate van lichtvoetigheid mist, die niet alleen de Toyota wel heeft, maar ook kenmerkend is voor concurrenten als de Volkswagen ID4 en de Renault Scenic.

Veel ruimte in de Opel Grandland

Het formaat heeft wel zo zijn voordelen. De Opel is bijzonder ruim, ook op de achterbank, waar je minder te lijden hebt van de hoge bodem dan in veel andere EV’s. Been- en hoofdruimte zijn eveneens uitstekend, waardoor er weinig klachten van de achterbank te verwachten zijn tijdens lange vakantieritten. De kofferbak levert daar niet op in en heeft met 550 liter genoeg ruimte om al die koffers van de achterpassagiers te herbergen. De Toyota kan daar niet tegenop met een op zichzelf niet verkeerde 452 liter. De achterbank van de Japanner verrast, want die heeft echt veel meer ruimte dan je zou denken. De beenruimte doet echt niet onder voor die van de Opel, als hij al niet méér biedt. Wat hoofdruimte betreft is er weinig verschil, maar de Toyota speelt een beetje vals door de bank naar achteren te kantelen.

Toyota nogal chaotisch

Voorin is het cultuurverschil onmiskenbaar. De Toyota is zelfs voor een Japanner nogal chaotisch vormgegeven. De grote stuurkolom moet je zodanig verplaatsen dat je zicht krijgt op het digitale scherm voor je neus. Echt ideaal is het niet, en dat geldt voor meer. De indeling is opvallend en er is zoals vaker bij Toyota een groot verschil in de gebruikte materialen. Ook nu vinden we veel knoppen op een onlogische plek, maar het voelt allemaal wel robuust. Opbergplek is er genoeg.

Opel logischer ingedeeld

De Opel is logischer ingedeeld, maar het ziet er ook inspiratieloos uit, met grote schermen, vierkante vlakken en harde kunststoffen her en der. Fijn is dat niet álle functies in het touchscreen zijn ondergebracht en we nog wat fysieke knoppen vinden onder het touchscreen. Het nut van het semi-doorschijnende stuk plastic op de middentunnel om je telefoon achter te leggen ontgaat ons. De stoelen zijn wel heel goed. Zoals vaker bij Opel zijn ze gemodelleerd volgens de AGR-standaard (Aktion Gesunder Rücken, het Duitse initiatief om rugklachten te vermijden) en bieden veel steun. Het multimediasysteem is niet het meest overzichtelijke dat we kennen en het reageert ook niet altijd even snel als je zou hopen. Dat van de Toyota wint het hierdoor als het om bedieningsgemak gaat.

Verbeterd verbruik

De reputatie van beide merken op het gebied van elektrisch rijden is nog niet geweldig. Bij de Opel komt dit doordat de elektrische auto’s van het Stellantis-concern niet uitblinken in verbruik en daarmee in actieradius. Dit ongeacht het logo op de motorkap.

Voor Toyota geldt enigszins hetzelfde. Het merk heeft elektrisch rijden lang laten liggen ten gunste van hybrides, een strategie waar het merk nu wereldwijd zeker profijt van heeft. Deze eerste EV van Toyota scoorde dan ook vrij teleurstellend als we keken naar het verbruik. Toch merken we bij beide fabrikanten verbetering. Zo scoorde de nieuwe e-3008 – waar Opel het platform mee deelt – best goed. Toyota heeft zoals gemeld de auto op dit vlak verbeterd. De resultaten laten dat zien. De scores van de modellen zijn zeker niet baanbrekend, maar voorheen waren die gewoon slecht en dat is echt niet meer het geval.

Daar komt bij dat we de modellen begin maart testten, toen warme dagen nog niet in zicht waren. Kou hakt er nu eenmaal gewoon flink in. Op lange afstanden, zeg meer dan 50 kilometer, zijn beide auto’s duidelijk zuiniger. Dit heeft te maken met de thermische huishouding. Ook in het opzicht van snelladen is er progressie te zien en de laadcurves zijn redelijk. De Toyota is evenwel minder zuinig en dat merk je aan de actieradius.

Prijzen dicht bij elkaar

De prijzen liggen in dit segment allemaal dicht bij elkaar. Het is duidelijk dat fabrikanten nog aan het zoeken zijn naar een goed prijsbeleid als het gaat om elektrische auto’s. Ze houden elkaar ontzettend goed in de gaten. Met alle opties erop schelen de bedragen die je voor de testauto’s zou neertellen minder dan 300 euro, wat neerkomt op minder dan één procent verschil. Bizar.

Het maakt ze wel concurrerend, want je komt in beide auto’s niets tekort. Stoel- en stuurverwarming, goede audio, warmtepompen, niet al te storende ADAS-systemen: hiermee kom je die lange ritten wel door. Kijken we bijvoorbeeld naar de remweg, dan maken deze ervaren fabrikanten ook geen fouten. Toyota scoort bovendien flink met zijn garantie van tien jaar of 300.000 kilometer, een stuk meer dan de twee jaar die Opel standaard biedt en voor mensen die twijfelen aan overstappen naar elektrisch rijden een mooi extra zetje in de rug. In deze test is dat genoeg om de Japanner nipt naar de overwinning te tillen. En dat moet de facelift nog komen.

In de bijgevoegde pdf zie je alle gegevens van de auto's, lees je wat onze metingen zijn en je kunt op de scorekaart kijken welke auto op welk onderdeel het beste scoort.