Opel Ampera-e (2017) - Test

De eerste Ampera-e's die begin juli bij de Nederlandse Opel-dealers staan, zijn bestickerd met de trotse opdruk 520 km!. En dat terwijl hij hooguit 520 kilometer op één acculading haalt wanneer je die afstand rijdend achter een landbouwtrekker aflegt. Of in een laboratorium, want met dank aan de NEDC-meetmethode moeten we dat cijfer met een flinke korrel zout nemen. Maar toch: realistisch gezien redt de Opel ongeveer 380 kilometer en daarmee pakt hij temidden van zijn prijsgenoten zeker de koppositie.

Hoewel rijbereik een belangrijk argument vormt bij de keuze voor een EV, is het cijfer zeker niet zaligmakend. Veel tegenstrevers zijn bovendien nieuw of onlangs opgewaardeerd, zodat Opel meer op tafel moet leggen om de koning der betaalbare elektro-auto's te worden. We moeten de Ampera-e trouwens niet zien als concurrent van de Tesla Model 3. Die Amerikaanse sedan komt hoger in de markt (rond € 55.000), terwijl Opel zich vooral richt op auto's als de Hyundai Ioniq Electric, de VW e-Golf en de Renault Zoe. Met een vanafprijs van € 41.000 schuurt de Duitser wel tegen de bovenkant van dat segment aan.

Serieus snel
Zijn hogere prijs maakt de Ampera-e grotendeels goed met zijn techniek. Het grotere accupakket is een belangrijke troef; de 288 lithium-ioncellen met een capaciteit van 60 kWh, die netjes in de bodem van de auto zitten, helpen de Opel aan zijn actieradius maar maken ook indrukwekkende prestaties mogelijk. Opel rept over 'een motorfiets-achtige ervaring' bij tussensprints van 80 naar 120 km/h, maar dat is natuurlijk wat vergezocht. Rap is hij wel; met dank aan 150 kW/204 pk en 360 Nm klaart de EV dat klusje in 4,5 seconden, terwijl 0-100 km/h 7,3 seconden vergt. Serieus snel is de Ampera-e dus zeker. En ietwat oncomfortabel geveerd ook. Rijklaar weegt hij bijna 1.700 kilo (waarvan 430 kilo aan accu's) en dat gewicht drukt met overtuiging op de veren en dempers, die regelmatig moeite hebben met het verwerken van oneffenheden. Soms stuiter je echt over een drempel die in bijvoorbeeld een Ioniq EV of e-Golf beduidend soepeler zou zijn geabsorbeerd. Qua rijgedrag komt de Ampera eerder in de buurt van de Renault Zoe, die ook niet altijd overtuigt met volwassen raffinement. Het bochtengedrag is daarentegen zeer op orde: de Opel stuurt vol vertrouwen in en houdt – met dank aan het lage zwaartepunt – opvallend goed koers.

Bijzonder is hoe je de snelheid weer uit de reis kunt halen: met de automaatpook in D regenereert de motor relatief weinig energie zodra je het stroompedaal loslaat; de auto rolt dan rustig uit. Trek de pook nog een keertje naar achteren en je selecteert de L-modus; de Ampera-e remt dan sterker op zijn elektromotor af, die de vrijkomende energie weer opslaat in de accu's. Ga je voor maximale efficiëntie, kun je ook nog extra remmen met een flippertje links achter het stuurwiel. Daarmee geeft de elektromotor nog meer remkracht en kun je door het verkeer zonder het rempedaal aan te raken. Dat zogenoemde one pedal driving bespaart energie en vergroot de actieradius. Het is niet mogelijk om diverse 'remstanden' te selecteren (zoals bijvoorbeeld in de Ioniq Electric) en deze manier van rijden vergt wat gewenning. Maar al snel rem je inderdaad soepel mee met je linkerhand.

Volop vier procent
Rond september levert Opel de eerste Ampera-e's aan Nederlandse klanten, die dit jaar alleen de keuze hebben uit een rijker aangeklede introductieversie. Die Launch Executive heeft (naast de standaard 50kW-snellaadmogelijkheid en een extra kabel voor openbare laadpalen) onder meer leren bekleding, verwarmbare stoelen, een geavanceerde parkeerhulp, 17-inch lichtmetalen wielen en een beter geluidssysteem. Opel vraagt € 44.995 voor die versie en dat is geen kinderachtige prijs, maar gezien het feit dat de meeste zakenrijders deze auto zullen leasen tegen vier procent bijtelling, zal het kostenplaatje het succes niet in de weg staan. Die mensen kiezen namelijk een prima elektrisch compromis: er zijn zeker ruimere en beter rijdende opties op de markt, maar Opel biedt wel degelijk een relatief praktische EV met een prima inzetbaarheid, een fris uiterlijk en goede standaarduitrusting. En hoewel 380 kilometer actieradius ook weer niet moet worden gezien als de heilige graal van elektrisch rijden, is het – naast de prestaties – wel het voornaamste aankoopargument.