Opel Ampera-e - Test

Het is meteen glashelder dat Opel bij de lancering van de Ampera-e een lange neus trekt naar Tesla & Co. én dat het er een lekkere portie symboliek in wil stoppen. Ze hebben het trouwens glimlachend over 'dat andere merk.' De startplaats van de testrit is om de hoek van Stanford University, broedplaats van Silicon Valley en alle fameuze tech companies die er resideren. En zonder twijfel ligt die plek niet helemaal toevallig ook vlakbij Tesla's thuisbasis Palo Alto. Kortom, GM en Opel trekken een tamelijk grote broek aan bij de lancering van hun nieuwe elektrische Bolt respectievelijk Ampera-e. Ook de Amerikaanse pers is uitgenodigd, maar dan voor de Chevrolet-versie. Al tijdens de welkomstmeeting slaagt Ralf Hannappel, directeur elektrificatie Europa, erin om ons wederom te verrassen. We blijken de allereerste journalisten te zijn die met de elektroflitser gaan rijden en we krijgen ook te horen dat de NEDC-test is afgerond met een officiële range van 520 km. Wat dat precies betekent voor de toekomstige real world tests, kan Hannappel alleen schatten: "Omdat de toekomstige WLTP-meetmethode niet precies vastligt, houd ik het bij de meest actuele versie. Daardoor noem ik een actieradius van 380 km. Dat komt trouwens aardig overeen met onze praktijkervaringen, maar dat kan je nu zelf vaststellen."

GEEN GEBAKKEN LUCHT

De volgende morgen voorspelt de boordcomputer van de testauto een range van 330 km. Techneut Hannappel wijst er zelf lachend op, terwijl hij uitlegt hoe we de specifieke rijstanden van de Ampera-e moeten bedienen. "Zo te zien hebben de Amerikanen die hem hierheen hebben gebracht, stevig op het gaspedaal geleund. Want daarop baseert het systeem zijn voorspellingen." Gedurende de testritten blijkt het allemaal geen gebakken lucht. Inderdaad loopt de aangegeven range in de eerste etappe gestaag op, ondanks een vlot genomen stuk snelweg en een nogal enthousiaste aanpak op de schitterende Highway 1 langs de kust. De weg slingert zich omhoog en omlaag door redwoodbossen en het Californische duinlandschap. Bij een enigszins normale rijstijl ziet de actieradius er veelbelovend uit.

Als tweede belangrijke indruk noteren we dat de Ampera-e heel verdienstelijk vooruit wil met zijn 150 kW/204 pk en 360 Nm sterke elektromotor. Volgens de techneut heeft die vanwege de overbrenging op zijn as trouwens 2.500 Nm(!) trekkracht. "Een versnellingsbak is niet nodig. Het toerenbereik van de e-motor is groot zat. Je zou een bak hoogstens kunnen overwegen ten behoeve van een hogere topsnelheid. Dan zou het pas zin hebben. Maar dat speelt vooralsnog niet, want we hebben de auto op 150 km/h begrensd."

VIER STANDEN

Onder volle acceleratie wordt de snelheid van deze voorwielaandrijver op Amerikaans asfalt vooral beperkt door de tractie die het wegdek biedt. In theorie doet de Ampera-e de sprint van 0 naar 100 km/h in ruim zeven tellen, maar in de praktijk haalt hij dat niet helemaal. De banden piepen en de power wordt gedimd. Maar bij verkeerslichten slagen we er wel in Californische snelheidsduivels in hun dikke Audi's en Mercedessen a run for their money te geven. Verbaasde blikken alom, niet in de laatste plaats omdat ze daar waarschijnlijk nog nooit een Opel hebben gezien. Sensationeel is het rijden allemaal niet. Aangezien de trekkracht geweldig gelijkmatig wordt geleverd, heb je niet het gevoel van een sterke acceleratie. Toch kun je de Opel aardig sportief rijden.

Het onderstel is niet het meest verfijnde ter wereld. Het is aardig comfortabel afgestemd en mede dankzij het lage zwaartepunt en de bijna ideale gewichtsverdeling laat de e-flitser zich toch verrassend gemakkelijk over heuvelwegen sleuren. Daarbij voelt de elektrische besturing nauwelijks kunstmatig aan. Het duurt even tot je de finesses van de bediening in de vingers hebt, maar dan geeft ook die een extra dimensie aan de rijpret. De 'pook' kent twee standen: D en L. Dat heeft niets met een versnelling te maken, maar geeft de mate aan waarin de auto remt op de motor. In feite is dat de mate waarin de elektromotor als generator werkt en soms zelfs tientallen kW's recupereert. Maximaal 70 kW zelfs, meldt Hannappel. Daardoor kan je de range bij afdalingen van de testroute opeens zien oplopen.

ZONDER REMPEDAAL

In stand D is de recuperatie het laagst en moet je dus normaal remmen, met de voet welteverstaan. Als je wat langer op weg bent, voelt dat gek genoeg juist raar aan. Alsof je veel harder moet trappen dan normaal. Maar misschien zit dat tussen de oren. Het kan ook anders. Na een druk op een knop links achter het stuurwiel geeft de 'generator' meer remmende werking, wat bijvoorbeeld ideaal is op de slingerende Highway 1. Bij het naderen van de volgende bocht geef je hem wat remmende 'weerstand' door extra energie terug te winnen. Die bouwt mooi gelijkmatig op, alsof je zacht het rempedaal indrukt. In stand L van het pookje – waarvoor je hem alleen maar even naar achteren hoeft te trekken – doet de Opel dat eigenlijk allemaal zelf als je het gaspedaal loslaat. De techneuten noemen het 'één-pedaal-rijden.' Aardig gevonden, want je hoeft het rempedaal inderdaad nauwelijks te gebruiken, zeker als je in die L-modus ook nog de stuurknop bedient. Hij remt dan tot 0,3 G af – wat voelt alsof je aardig hard op het rempedaal drukt – en komt ook volledig tot stilstand. Bovendien blijft hij staan zonder dat je het rempedaal ingedrukt houdt. Normaal kruipt de Ampera-e net als een auto met automaat, maar in dit geval dus niet. Het werkt erg ontspannend als je ermee hebt leren spelen.

DIK 300 KM OP SNELWEGTEMPO

Intussen rijden we al uren in de regio San Francisco rond en zijn we de Golden Gate Bridge overgestoken richting de wijngebieden. Het is lunchtijd. Net als bij het diner van een dag eerder laten we alles wat wordt voorgeschoteld voor driekwart aan ons voorbijgaan en besluiten we de Opel nog eens nader aan de tand te voelen. Waaraan hebben elektrische auto's een hekel? Ach natuurlijk: over de snelweg rijden. Daarom sturen we de Ampera-e over Highway 101 North en zoeven we met meer dan 70 mijl per uur – ongeveer Nederlands snelwegtempo – langs de Redwood Highway in Californië omhoog, voorbij de wijngebieden van Napa Valley, richting Santa Rosa. Maar algauw slaat de verveling toe, want het 60 kWh battery pack onder de vloer is er maar matig van onder de indruk. Even hoofdrekenen: volgens de verbruiksmeter op het dashboard kunnen we het rijden met deze rijstijl nog een uur of drie volhouden. Dat vertaalt zich in dik 300 kilometer op snelwegtempo. Onze Amerikaanse collega's hebben iets dergelijks ook al geconstateerd bij de Chevrolet-tweelingbroer Bolt. Dat versterkt onze waarneming, dus. Immers, fabriekscijfers zijn leuk, maar zelf meten is zeker weten …

ZELFLEREND

Op de terugweg stoppen we nog even bij het 'True Zero' waterstoftankstation van Mill Valley, onderdeel van het California Fuel Cell Partnership. Per slot van rekening heeft GM net bekendgemaakt dat het samen met Honda in Michigan brandstofcellen gaat produceren. Naast hun accuassemblage in Brownstone, trouwens. In 2020 moeten de eerste exemplaren van de band rollen, als kennelijk alternatief voor de elektrische modellen met batterij. Modellen in meervoud dus, want na de Bolt/Ampera-e en een nieuwe Chevrolet Spark komt er volgens technici in de R&Dafdeling ook minstens één grotere auto bij. De toekomstige Mokka X lijkt ons een puike kandidaat (op het Gamma 2-platform waar ook de Ampera-e op staat) en ook de toekomstige Astra is wellicht een kandidaat. Zijn platform is geschikt voor EV en plug-in hybrides, zo wil het verhaal.

Buiten zijn 'elektrische' karaktereigenschappen om blijkt de Ampera-e een volwassen, maar verder niet heel bijzondere auto. Tenzij je kijkt naar de uitrusting en elektronica, want GM trekt echt een blik vol veiligheids- en comfortsnufjes open. Inclusief een paar verborgen vondsten. Zo 'leert' het besturingsmanagement uit zichzelf bij wanneer je over bolle of schuin verkante wegen rijdt. Dan zorgt de techniek ervoor dat je niet langdurig hoeft tegen te sturen. Hij past de besturing zelf aan zolang als dat nodig is. Dat comfort geldt in zekere mate ook voor het interieur, dat voor een redelijk compacte auto (4,17 m) verrassend ruim van opzet is, en voor de bagageruimte (381 liter). Mensen met een doorsnee lengte kunnen bovendien prima 'achter zichzelf' op de achterbank terecht. De zitmeubels rondom zijn niet van de allerfijnste soort, maar het is goed te doen. De rug van de voorstoelen is opvallend dun, zodat achterin een paar centimeter beenruimte wordt gewonnen.

POSITIEVE EERSTE INDRUK

Alles bij elkaar hebben we een redelijk imposante eerste indruk van de Opel Ampera-e gekregen, hoewel we in een latere, grote test nog de puntjes op de i zullen zetten. Op de terugweg naar het centrum van San Francisco kijken we naar de tussenstand. Omgerekend hebben we 208 km afgelegd en 35 kWh verbruikt. Er is energie over voor iets meer dan 160 km. Na aankomst blijkt dat nog gunstiger uit te vallen: een praktijkrange van 370 tot 380 km is realistisch. Daarmee mag je de Ampera-e vooralsnog een gamechanger noemen. Laden? Dat kan razendsnel aan een 50 kW gelijkstroom-laadpunt, maar laden met de ingebouwde omvormers is iets minder aanlokkelijk. Dan is het thuis aan de stekker hangen of aan een laadpunt van 3,6 tot 7,2 kW per uur. Saillant detail: bij Opel in Rüsselsheim hebben ze ook een 22 kW wisselstroom-laadpunt neergezet. Er zijn kennelijk plannen voor meer van die punten. Ten slotte: de prijs. In Noorwegen kost hij 33 mille belastingvrij, maar onze prijs meldt Opel nog niet. We mikken op € 37.500 voor de meest complete van de drie uitrustingen. Dat zou heel netjes zijn.