Occasion Test: Nissan Qashqai (2017) vs. Toyota C-HR (2017)

Was de Nissan Almera zo ongeveer doodgebloed in 2006, zijn plaatsvervanger Qashqai, die ook de rol van de Primera overnam, schoot als een raket omhoog in de verkooplijst. Voor de prijs van bijvoorbeeld een vijfdeurs Opel Astra 1.6 met wat extra’s (ongeveer € 22.000) kocht je bij Nissan een behoorlijk dikke en ruime auto in een tijd dat de compacte MPV ook nog steeds populair was. De Qashqai was en is een belangrijke pilaar voor Nissan in Nederland, zoals dat bij Mazda het geval is met de CX-5. En Europese concurrentie bleef lang uit. De Volkswagen Golf Plus komt misschien in de buurt, maar heeft geen SUV-trekjes. De eerste concurrent is misschien de Peugeot 3008, eveneens een mengelmoes van verschillende types. Hoe dan ook, Nissan gold als trendsetter en vandaag de dag kunnen we niet meer om deze categorie heen.

Mensen zitten graag wat hoger en dat zijn lang niet alleen de ouderen. Dat is zeker niet de enige doelgroep waar Toyota zich op richt met de flamboyant ogende, in 2016 gepresenteerde CH-R, een afkorting die staat voor Coupé High Rider. De nieuwe topman vond dat het maar eens afgelopen moest zijn met al die grijze muizen en die missie is zonder meer geslaagd. Niet alleen het design profiteert van dit nieuwe elan, ook de rijeigenschappen gingen er met sprongen op vooruit. Hij neemt het hier op tegen een tweede generatie Nissan Qashqai.

ALTIJD EEN VIERCILINDER

De derde Nissan Qashqai is sinds kort op de markt. Wij rijden met de tweede lichting, die in 2017 een facelift kreeg. Onze testauto is van dat jaar, maar nog van het type dat in 2015 werd geïntroduceerd. Belangrijkste wapenfeit van die facelift was de toevoeging van ProPilot, een systeem dat deels autonoom rijden mogelijk maakt. Van de eerste Qashqai bestaat een verlengde versie, de +2, met inderdaad twee extra zitplaatsen. Die heet sinds 2014 X-Trail en stond zelfs iets eerder in de showroom dan de nieuwe Qashqai. In 2007 was de Qashqai de eerste auto die voortkwam uit de alliantie tussen Renault en Nissan, maar een Franse concurrent kwam er niet meteen.

Die zag pas in 2015 het levenslicht, in de vorm van de Renault Kadjar. Kijken we naar de registraties in Nederland, dan zien we dat de tweede Qashqai het beter deed dan de eerste, ook al was die eveneens succesvol. Binnen het motorenaanbod zien we alleen viercilinders. De 1.2 met 115 pk, vanaf 2018 ook een 1.3 met 140 pk, beide te combineren met automaat. De 1.6 met 163 pk is er alleen handgeschakeld, vanaf 2018 heeft die motor 160 pk en als optie automatische transmissie. Diesels zijn er ook: een 1.5 met 110 pk, een 1.6 met 130 pk en vanaf 2017 een 1.7 met 150 pk. De sterkste diesels zijn te combineren met automaat en werden ook als 4WD geleverd.

DOODS STUUR

Opmerkelijke overeenkomst: de motor uit onze testauto heeft met zijn 115 pk exact hetzelfde vermogen als de eerste Qashqai met 1,6-liter motor. Het verschil zit in het koppel: de oude atmosferische motor komt tot 156 Nm bij 4.400 toeren, terwijl de moderne 1,2-liter met turbo goed is voor 190 Nm bij slechts 2.000 toeren. Vooruitgang is ook geboekt als het gaat om het gewicht: die eerste is 22 kg zwaarder. In de praktijk voldoet de vierpitter prima, alleen moet hij wel even op stoom komen, dat merk je vooral na het opschakelen.

In de gebruikersreviews lezen we dat bij veel mensen het verbruik tegenvalt, daar kunnen we ons wel wat bij voorstellen. Vooral in de tijd dat er nog vaker 130 km/h gereden mocht worden. Dan moet er echt serieus gewerkt worden in de machinekamer. Maar voor een basismotor valt hier goed mee te leven en op de snelweg is hij keurig stil en laag in toeren. Schakelen gaat gevoelloos en met lange halen, maar gekraak zul je nooit horen. Van stuurgevoel is geen sprake, het doet doods aan en in lange bochten moet je soms een kleine correctie maken om de juiste richting de houden. Via het boordmenu kun je nog voor een zwaardere stuurmodus (sport) kiezen, maar dat biedt nauwelijks uitkomst. De achterwielophanging is vrij eenvoudig, geen multilink dus. Voeg daarbij het wollige veerkarakter en je hebt een auto die vooral gemaakt is om relaxed mee te rijden. De demping is goed, van deinen is geen sprake. Maar echt enthou siast worden we er niet van.

NIEUW PLATFORM

Kocht je een Toyota voorheen vooral om zijn betrouwbaarheid, met de komst van de CH-R in 2016 boorde het merk een totaal nieuwe klantengroep aan en dat was te merken. Veel inruilers waren van een ander merk en de orderboeken stroomden snel vol. Ondanks de excentrieke vormgeving was het een regelrecht succes en een probaat middel om een saai imago af te schudden, waarin de huidige Yaris en Corolla overigens ook uitstekend zijn geslaagd. De CH-R is de eerste op het nieuwe platform, dat als TNGA (Toyota New Global Architecture) door het leven gaat.

Ook nieuw is de 1,2-liter turbomotor, hoewel het merendeel van de klanten voor de hybride variant kiest. Die heeft standaard automatische transmissie en als je een 1.2 wilt met die optie, dan ben je bijna net zo duur uit en heb je een auto die meer verbruikt. Daarmee hebben we het met de motorisering meteen gehad, een diesel levert Toyota niet. Sinds 2020, tegelijk met de facelift, is er een sterkere hybride-variant. Die heeft een tweelitermotor, goed voor een systeemvermogen van 184 pk. Dat heeft echter geen effect op het maximale trekgewicht, dat blijft 725 kg, hetzelfde als bij de 1.8 Hybrid. De handgeschakelde 1.2 turbo (116 pk, 185 Nm) mag 1.300 kg voortslepen, bij de automaat is dat 1.100 kg.

INTERIEUR OOK EXCENTRIEK

Uiteraard gaan wij op pad met de hybride, met een aandrijflijn die we kennen uit de Prius, Auris en de Lexus CT 200h. Rijplezier begint met een goede zitpositie. Daar is bij de verjongingskuur van Toyota werk van gemaakt, want je zit goed achter het stuur. Niet alleen aan de buitenkant, maar ook vanbinnen zijn alle registers opengetrokken voor een eigentijdse en vrolijke uitstraling. De vormgeving is speels en een felblauwe strip loopt over het dashboard door in de portieren. Het vrij grote scherm van het infotainmentsysteem prijkt dominant boven alles uit. De vorige eigenaar is niet zo netjes met zijn auto omgesprongen, zo blijkt uit de vele krassen op de deurpanelen en het dashboard. Zonde, en je vraagt je af of iemand dat ook zou doen als het zijn of haar eigen auto was, in plaats van een leaseauto. De aandrijflijn heeft geen verrassingen voor ons in petto, we kennen hem van de andere modellen en bij een niet al te sportieve rijstijl heb je altijd voldoende koppel en niet al te veel motorgebrul. Alleen bij stevig accelereren stijgt het motortoerental sterk, maar op constante snelheid is dat juist aangenaam laag.

Rijden en sturen zorgen alsnog voor de glimlach en dankzij het multilink onderstel snijdt de CH-R strak door bochten, daarbij geholpen door de sportief aanvoelende besturing en in dit geval ook de 18-inch wielen. De vering is daarbij niet eens vervelend hard. Missie geslaagd, Toyota.

GOED IN DE SPULLEN

De twee occasions zijn behoorlijk compleet uitgerust. In het geval van de Nissan hebben we het dan over de Businesss Edition. Zoals de naam al doet vermoeden een versie die speciaal voor de zakelijke markt is samengesteld, met gewilde opties als een panoramadak, leer, navigatie, stoelverwarming, een achteruitrijcamera en parkeersensoren in de vooren achterbumper. Dat alles tegen een aantrekkelijke prijs zodat de leaserijder minder bijtelling betaalt, en de occasionkoper profiteert er eveneens van. Die krijgt in dit geval tevens een trekhaak op de koop toe. De Toyota kan met dit alles goed meekomen, maar heeft geen leren bekleding en evenmin parkeersensoren. Wel een camera. En een automatische dimmende binnenspiegel, automatisch inen uitschakelend grootlicht, een knieairbag voor de bestuurder en een maatje grotere wielen (18 inch tegenover 17 inch voor de Nissan). Nog een zeer prettige optie in de Toyota is de adaptieve cruisecontrol, zeker in combinatie met de automatische transmissie. Dat neemt je met name op provinciale wegen en autowegen een hoop werk uit handen en maakt het rijden veiliger, mits je het goed weet te gebruiken. De infotainmentsystemen van de testauto’s bieden alle noodzakelijke informatie en fabrieksnavigatie maar helaas niet de mogelijkheid voor Apple CarPlay of Android Auto.