Test: Nissan Micra DIG-S (2011)

Hoewel de nieuwe Nissan Micra de grenzen in het B-segment qua raffinement en techniek niet bepaald heeft weten te verplaatsen, mag het nieuwe topmodel in de range gerust een technisch huzarenstukje worden genoemd. De bekende 1,2 liter benzinemotor – tot voor kort de enige aangeboden motorisering in de Micra – werd van top tot teen onder handen genomen. Allereerst werd de driepitter voorzien van een compressor, waarmee het vermogen van 80 naar 98 pk werd getild en steeg het koppel met 32 Nm. Bovendien krijgt de cryptisch 'DIG-S' gedoopte topmotorisering directe inspuiting mee en werden tal van maatregelen genomen om de interne wrijving te verminderen. De montage van de compressor is dan ook niet bedoeld om sportieve pretenties in de kleine Japanner op te wekken, maar om een lager verbruik te realiseren in combinatie met betere prestaties. En in die missie zijn de ingenieurs geslaagd: terwijl de acceleratie bijvoorbeeld beduidend rapper verloopt, daalde het verbruik naar slechts 4,1 tot 4,3 liter per honderd kilometer, afhankelijk van de uitvoering. Dat staat gelijk aan een CO2-waarde van 95 tot 99 gram per kilometer, waarmee de Micra DIG-S in tegenstelling tot zijn zwakker gemotoriseerde broertje in aanmerking komt voor vrijstelling van wegenbelasting en BPM. Opvallend genoeg dus geen spaarzaam dieseltje aan boord van de zuinigste Micra, maar de DIG-S richt zijn pijlen wel op de Polo's BlueMotion en Fiesta Econetics van deze wereld. Ten opzichte van die auto's heeft hij als grootste voordeel dat hij met een vanafprijs van krap 13.000 euro een stuk goedkoper is. Dat is maar 1.050 euro meer dan je voor een reguliere Micra 1.2 moet aftikken. Geen wonder dus dat de importeur verwacht dat 75 procent van de Micra-kopers voor de DIG-S zal gaan.

Hyperefficiënt

We zeiden het al, het Japanse merk heeft alles uit de kast getrokken om de Micra de felbegeerde belastingvrije status te geven. Zo wordt de compressor gecombineerd met het Miller-verbrandingsprincipe, waarmee Mazda eind jaren '90 overigens al goede sier maakte. Hierbij blijft de inlaatklep bij de compressieslag langer open, wat voor minder pompverliezen en een betere efficiency zorgt. Dat is ook de reden dat Nissan voor een compressor in plaats van de meer gebruikelijke turbo heeft gekozen, want die zorgt voor een hoge tegendruk en daarmee juist voor meer verliezen. Bovendien is een compressor eenvoudiger 'los te koppelen' van de motor, wat ervoor zorgt dat hij bij lage toerentallen niet ingeschakeld hoeft te worden. In samenwerking met een opvallend hoge compressieverhouding van 13:1 en een 23 procent lagere interne frictie zorgt dat voor een hyperefficiënte motor. Maar er is meer gedaan ten gunste van een laag verbruik. Zo krijgt de DIG-S een start-/stop-systeem en een recuperatiesysteem van de remenergie mee. En daarnaast is de cW-waarde door tal van aerodynamische maatregelen - zoals een afgedichte grille, een voor- en achterspoiler en windgeleiders bij de achterwielen - teruggebracht van 0,33 naar 0,29, een significant verschil.

Op papier heeft Nissan dus het Ei van Columbus in handen, maar hoe zit het met de praktijk? Welnu, ten eerste moet duidelijk worden gemaakt dat de Micra aan de onderkant van het B-segment is gepositioneerd. Dat komt tot uiting in de bijzonder scherpe prijs, maar ook in andere zaken. Zodra je instapt, wordt duidelijk dat de boekhouders veel invloed hadden op deze auto. Zo oogt de grote zilverkleurige bedieningsunit op de middenconsole ronduit goedkoop, net als de overige plastics feitelijk. Ook het geluid waarmee de deur sluit, maakt duidelijk dat een VW Polo bijvoorbeeld wat raffinement betreft geen concurrentie heeft te dulden van deze auto. Zijn prijsniveau in ogenschouw nemend, mogen we dat de Nissan echter niet aanrekenen. En de relatief simpele opzet van het dashboard zorgt in ieder geval voor een goede ergonomie. Wel is het jammer dat de stoelen wat te hoog staan, waardoor langere mensen met het hoofd tegen het dak aan schurken terwijl dat niet nodig zou hoeven zijn.

Tandartsboor

Bij het accelereren ontgaat het je geen moment dat er een driepitter onder de motorkap zit. Hij roffelt er dan lustig op los, ondersteunt door een zacht gejank van de compressor bij hogere toerentallen. Als je flink gas geeft, snerpt hij als een tandartsboor. Storend is het echter niet, het maakt juist wel een enthousiaste indruk. En die wordt onderstreept door de kwieke prestaties, de 98 pk's hebben geen enkele moeite met de lichte Micra. Overigens gebeurt er onder de 2.000 tpm niet bijster veel, pas daarboven profiteer je van de extra kracht die de compressor kan opwekken. Het is dus zaak hem een beetje op toeren te houden, geen probleem overigens met de licht bedienbare en redelijk precieze vijfbak. Een zesversnellingsbak had trouwens verder kunnen helpen met besparen, de motor draait nu 3.000 tpm bij 120 km/h. Met name op dit soort snelheden valt op dat het windgeruis relatief sterk aanwezig is. Vreemd genoeg schittert iets simpels als een schakelindicator door afwezigheid in deze op spaarzaamheid getrimde auto.

Wat rijden betreft, is de Micra een goedmoedige allemansvriend. De vering is comfortabel genoeg, alleen korte richels worden weinig subtiel doorgegeven. Ook de besturing is niet vrij van smetten. De elektrische bekrachtiging heeft bij insturen eerst even bedenktijd nodig, om vervolgens vrij direct te reageren. Daar moet je echt even aan wennen. Het maakt eens te meer duidelijk dat je ondanks de montage van een compressor geen sportiviteit moet verwachten bij deze auto. Dat zal de doelgroep er echter ook niet van verwachten. Zeker gezien zijn prijs, lijdt het geen twijfel dat de Micra DIG-S ondanks zijn kleine tekortkomingen en anonieme uiterlijk zijn weg wel gaat vinden. In financieel opzicht is het een buitengewoon sterk aanbod in het B-segment en daarvoor krijg je een auto die met een draaicirkel van 9,3 meter en goede overzicht in de stad in zijn element is en ook daarbuiten acceptabel presteert. Vanaf september staat hij in de showroom.