Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – Citroën C5 Aircross Hybrid - Test

Een facelift kan van alles betekenen, van een subtiele herindeling van de lichtunits tot de komst van een compleet nieuw front. Mitsubishi gaat nog een stap verder dan dat laatste, de Eclipse Cross is maar liefst 14 centimeter langer dan het in 2017 geïntroduceerde origineel. Daardoor is de auto ineens langer dan de Citroën C5 Aircross, die hij in 2020 ook al eens op zijn pad trof in een vergelijkende test. Een deel van die centimeters dankt de auto aan een voorzijde die stiekem ook helemaal anders blijkt te zijn, maar het gros van de extra lengte komt voor rekening van de achterkant. Daar vinden we niet alleen nieuwe achterlichten, maar ook een achterruit uit één stuk, een fors grotere overhang en een heel anders gemodelleerde achterklep. Wie de ‘oude’ en de nieuwe Eclipse Cross naast elkaar zet, zou zomaar kunnen denken dat de eerdere editie is ontstaan doordat iemand een plakje van de nieuwe heeft afgesneden. Door de forse ingreep oogt de Eclipse Cross wat ons betreft harmonieuzer dan voorheen en gaat het zicht naar achteren erop vooruit. De auto wordt er ook ruimer door. De bagageruimte krijgt er zo’n 10 procent bij, maar moet nog steeds zijn meerdere erkennen in die van de Citroën.

De C5 Aircross Hybrid is wat krapper dan een regulier aangedreven C5, maar behoudt natuurlijk wel de vrijwel verticale achterklep. Dat levert ruimte op, zeker als er tot het dak wordt opgestapeld. Het platleggen van de tweede zitrij betekent bij de Citroën het omklappen van drie losse stoelen, een erfenis van het glorieuze MPV-tijdperk van de Fransen. De drie stoelen zijn ook elk apart verschuifbaar en handig als er drie kinderzitjes naast elkaar moeten worden geplaatst. Die opstelling betekent echter ook dat de buitenste zitplaatsen wat oncomfortabel strak tegen de deur zijn geplaatst. Bovendien is de beenruimte voor een auto van dit formaat vrij beperkt en drukken de knieën van gemiddeld geproportioneerde volwassenen al snel tegen de rugleuning van de voorstoelen. De Mitsubishi is achterin een stuk conventioneler ingedeeld en krijgt gewoon een in twee ongelijke delen neerklapbare achterbank. Dat betekent minder ruimte in de breedte, maar de Mitsubishi maakt dat deels goed door net wat meer beenruimte te bieden. Ook mag de trekhaak van de Japanner wat meer hebben: we noteren 1.500 kg trekgewicht voor de Eclipse, tegen 1.300 voor de C5.

MEER UITRUSTING

In technisch opzicht is het grootste nieuws bij de Eclipse Cross de komst van een plug-in hybride aandrijflijn. In Nederland is de nieuwe Eclipse Cross PHEV zelfs de enige versie die nog leverbaar is, wat uiteraard alles te maken heeft met zijn lage CO2-uitstoot en dito bpm-bedrag. Evengoed is de auto op het eerste gezicht duizenden euro’s duurder geworden dan voor de facelift met de 163 pk 1.5-benzinemotor, maar bij nadere beschouwing lijkt dat mee te vallen. De vanafprijs ligt weliswaar flink hoger, maar dan krijg je wel meer uitrusting, een automaat en ook altijd vierwielaandrijving. De hier geteste Instyle-topuitvoering is daarom juist goedkoper dan een 1.5 met 4WD en automaat van weleer, al zit natuurlijk niet iedereen op die voorzieningen te wachten.

De Eclipse Cross is ook voordeliger dan een C5 Aircross Hybrid. Reken op een verschil van grofweg 3 mille ongeacht de gekozen versie, waarbij de uitrusting van de Citroën ook in de duurste trim nog wat achterblijft bij die van de Mitsubishi. De aandrijflijn van de Eclipse Cross PHEV kennen we in Nederland maar al te goed, want hij zit in feite ook in de Outlander PHEV. Mitsubishi is nog steeds behoorlijk uniek in hoe het zo’n aandrijflijn indeelt en voorziet iedere as van een elektromotor die de boel in beginsel altijd op gang brengt. Ter ondersteuning is er een 2.4-viercilinder die stroom opwekt en in geval van nood ook de voorwielen voor zijn rekening neemt. Dat is in theorie 45 kilometer na het opladen nodig, 10 kilometer eerder dan bij Citroën. Als de motor inschakelt, gaat dat vrijwel ongemerkt. Goed, er is wat te horen, maar schokjes of andere nukken komen er niet aan te pas. Met 188 pk is de motorcombinatie wat minder krachtig dan in de Outlander en ook minder krachtig dan de Citroën, die bovendien wat lichter is. Dat resulteert in een auto die merkbaar minder snel is, maar tegelijkertijd nog altijd met gemak presteert. De motor doet ook bij een wat hogere belasting ogenschijnlijk ontspannen zijn werk en het verbruik blijft ook bij een ‘lege’ accu binnen de perken.

De Citroën is onderhuids conventioneler van opzet en combineert een bekende motor – de 1.6 PureTech – met een eveneens bekende EAT8-automaat en een voorin geplaatste elektromotor. Het is dan ook een voorwielaandrijver, maar wel een die met 225 pk flink wat kracht in huis heeft. Met het gas op de plank blijkt de Citroën dan ook bovengemiddeld vlot, al dient zich dan wel een lichte trilling aan die we ook in andere auto’s met deze aandrijflijn al bemerkten. Ook onder rustige omstandigheden is er wat vaker een schokje voelbaar dan bij de Mitsubishi. De extra kracht en de gretigheid van de aandrijflijn vallen wel in positieve zin op. Op stroom komt de Citroën ook opvallend gemakkelijk mee. Op een vergelijkbare accu-inhoud moet de Citroën wat verder kunnen komen dan zijn rivaal en dat blijkt in de praktijk ook het geval (zie verbruikskader).

BEKLEED PLASTIC

Hoewel de C5 340 kilo zwaarder is dan de benzineversies van de Aircross, blijft de hoge mate van comfort behouden. De ‘Progressive Hydraulic Cushions’, zoals Citroën zijn extra comfortabele dempers noemt, missen hun effect ook hier niet. Oneffenheden worden mooi gladgestreken en de C5 zweeft op weldadige wijze over de weg, zonder dat het een al te wiebelig of afstandelijk apparaat wordt. Ook de precieze, maar zeer lichte besturing voorkomt dat de C5 een al te afstandelijke auto wordt.

Het totaalplaatje is een heerlijkheid voor wie veel op de weg zit, want de C5 is een prettig rustgevende auto die zich nooit aan z’n bestuurder opdringt. De Eclipse doet dat in feite ook niet, maar dan doordat hij simpelweg overal een keurige middenweg in kiest. Net als de Citroën is het absoluut geen auto die je erg bij het rijden betrekt, maar anders dan de Citroën combineert deMitsubishi  die eigenschap niet met een uitzonderlijk hoge mate van comfort. Daar komt bij dat wij de zithouding als minder prettig ervaren. De stoel staat hoog en het stuur is beperkt in diepte verstelbaar, zodat je gevoelsmatig meer óp dan ín de auto plaatsneemt. Bij Citroën is de zit juist uitstekend voor elkaar. Ook de stoelen, type ‘Advanced Comfort Seats’ mogen er zijn. Ze zijn zacht, maar bieden voldoende steun. De zachte, afgeronde vormen van de buitenkant lopen bij Citroën naadloos door in het interieur. Het geheel ziet er verzorgd uit, al zijn er veel harde plastics gebruikt. Ook het dashboard is uit dat materiaal opgetrokken – maar een lap bekleding camoufleert dat vaardig.

WILLEKEURIGE LEVERANCIERS

Mitsubishi hanteert mooiere kunststoffen, maar toch oogt het Eclipse-binnenste minder doordacht en goedkoper. Het wat inspiratieloze dashboard lijkt lukraak bestrooid met knoppen en schakelaars van willekeurige leveranciers. Details ogen ouderwets en in het donker heeft de verlichting drie verschillende kleuren. Erg jammer, met een paar kleine ingrepen had veel hiervan kunnen worden voorkomen. Dat veel functies een eigen knop krijgen is dan wel weer fijn, zeker in vergelijking met de C5 waarin je de binnentemperatuur op een vrij traag touchscreen moet instellen.

Toch is hier de infotainment overtuigender dan in de Mitsubishi. De Eclipse kreeg bij de facelift een nieuw touchscreen en nam daarbij afscheid van het touchpad op de middentunnel. Een verbetering, maar het systeem dat ervoor terugkomt is nog steeds vrij eenvoudig en lijkt qua vormgeving op zichzelf te staan. Wel fijn is dat Mitsubishi navigatiesoftware van TomTom gebruikt, als aanvulling op Android Auto en Apple CarPlay. De Citroën heeft die telefoonverbinders ook en troeft bovendien zijn rivaal af met een groot digitaal instrumentarium dat zich naar smaak laat aanpassen.

Ook als het gaat om rijassistentiesystemen is Citroën Mitsubishi een stap voor. Zo kan de auto zichzelf op de snelweg keurig in het midden van de rijstrook houden, zij het alleen bij de dure Shine-trim. De Mitsubishi waarschuwt slechts bij het verlaten van de rijbaan. Adaptieve cruisecontrol heeft hij dan weer wel, maar dat piept bij iedere auto die de weg voor de auto betreedt of verlaat. Hoogst irritant en in de praktijk vaak reden om het systeem met een druk op de knop om te toveren in een gewone, ‘domme’ cruisecontrol.