MG 5 Electric vs. Citroën ë-C4 - Vergelijkende Test

Natuurlijk, het ‘betaalbaar’ in de eerdergenoemde opsomming is relatief. Ook voor ons is veertig mille heus een heel bedrag, maar in de autowereld in het algemeen en de EV-wereld in het bijzonder is het anno 2022 ‘redelijk’. Bovendien geldt dit bedrag bij MG slechts voor de duurste 5 (officieel ‘MG5’), de door ons geteste Luxury met de grotere Long Range-batterij. Wie kan leven met het Comfort-uitrustingsniveau en kleinere LFP-accu van de Standard Range (waar kennen we die namen toch van?) kan al voor minder dan 35 mille in een heuse elektrische stationwagon stappen. Slim bekeken van het Chinese MG, dat op deze manier de eerste nuchtere combi met elektrische aandrijving aan de stationwagon-minnende Europeanen voorschotelt. Met een lengte van 4,60 meter is hij wat korter en ook minder ruim dan volwaardige C-segment-estates als de Opel Astra Sports Tourer en Volkswagen Golf Variant, maar alsnog ruimer dan zijn rivaal in deze test, de Citroën ë-C4. Dat is geen elektrische station – die zijn er immers verder nog niet – maar als vrij nuchtere en praktische hatchback is de elektrische Fransman wel uit hetzelfde hout gesneden.

Toch krijgt hij er meteen flink van langs, want de MG biedt met 479 liter bijna 100 liter meer bagageruimte dan de Citroën. Bovendien mag er bij de MG nog een aanhanger aan de trekhaak, al stelt die met 500 kg niet al te veel voor. Op de achterbank ontlopen de twee elkaar niet zoveel en valt het ruimteaanbod in alle eerlijkheid in allebei wat tegen. Met een lengte van 1,84 zitten we ongeacht de auto met de kruin tegen het dak, terwijl voor de knieën maar enkele centimeters overblijven. Het is hier uiteraard wel ruim genoeg voor kinderen, zelfs als ze nog in een kinderstoeltje zitten.

VREEMDE VERTALINGEN

Voorin wacht een verrassing: niet de crossover-achtige C4, maar de MG biedt de hoogste zit. Dat blijkt uit de cijfers, maar is zeker ook gevoelsmatig het geval. In de Chinese auto zitten we toch wat ‘op de bok’, terwijl je in de C4 indien gewenst diep kunt weg­ zakken. Ook de sfeer aan boord is totaal anders, al komt dat ook door het optionele, lichtgrijze interieur van de test MG. Het interieur van de 5 is keurig vormgegeven. Toch is aan kleurgebruik, materiaalgebruik en wat goedkoper ogende details te zien dat MG nog wat moet werken aan een eigen stijl. Zijn Franse tegenstrever heeft daaraan geen gebrek. De buitenkant van de C4 is onmiskenbaar Citroën en dat geldt ook voor het binnenste. Met het gelikt ogende scherm, strakker vormgegeven details en een paar leuke designgrapjes oogt de C4 vanbinnen wat meer ‘af’ en ook moderner dan de MG, al is de ‘zwevende’ middenconsole van laatstgenoemde wel leuk bedacht. Op de bouwkwaliteit van de 5 weinig is weinig aan te merken. Knoppen en schakelaars voelen solide aan en we betrappen hem niet op ongewenste speling of bijgeluiden. De Citroën gelukkig ook niet, maar op dit vlak moeten de Fransen de Chinezen wel in de gaten houden. Dat gaat tevens op als het gaat om infotainment. Het systeem van MG is nu gevoelsmatig niet helemaal ‘af’, maar heeft wel sterke punten.

De vormgeving is ook hier wat uniform. De lettertjes zijn erg klein en we betrappen hem hier en daar op gekke menukeuzes en vreemde vertalingen, maar de reactiesnelheid en resolutie zijn goed voor elkaar. Wel is het jammer dat het ‘piepje’ van het touchscreen niet uit kan en beide schermen ook in de zwakste stand net te fel zijn verlicht in het donker. Android Auto is aanwezig en werkt zelfs met de moderne ‘splitscreen-functie’, al had het systeem er in onze testweek regelmatig geen zin in. Het systeem zelf is lekker uitgebreid, maar MG heeft er helaas wel voor gekozen om de bediening van de klimaatregeling eveneens in een submenu van de digitale wereld onder te brengen. Bij Citroën was dat ooit ook zo, maar de Fransen hebben inmiddels wijselijk besloten om weer gewoon draaiknoppen te monteren. Hoewel de vorm­geving van Citroëns interface meer ‘eigen’ oogt, is het scherm van de C4 behoorlijk traag en verre van overzichtelijk ingedeeld.

Verbetering is hier echter onderweg, want dit model krijgt binnenkort het nieuwe infotainmentsysteem dat in de C5 X werd gelanceerd. De ‘automaatbediening’ van de Citroën – die met ‘PRND’ dus – is tegenwoordig een knop, maar dan wel een heel slecht reagerende. Het ding ‘luistert’ pas als hij heel nadrukkelijk en lang in de juiste richting wordt gehouden en dat is bij snel omkeren of inparkeren soms knap irritant. MG monteert een stevig aanvoelende draaidrukknop, die aanzienlijk beter bevalt.

COMFORTABEL

We stipten het al even aan: de MG is er met twee verschillende accupakketten. De Standard Range past met zijn 50,3-kWh batterij wat beter bij de Citroën met 50 kWh en is op het moment van schrijven ook veel eerder beschikbaar dan de Long Range. De variant met de grootste actieradius maakt het prijsgat met de Citroën echter wat kleiner en past in dat opzicht weer beter in deze test. Voor het rijden maakt het allemaal niet veel uit. Volgens MG is de Standard Range nota bene krachtiger dan de Long Range, maar ook ‘onze’ Long Range voelt behoorlijk pittig aan. Een druk op het gaspedaal resulteert in een verrassende duw in de rug; best leuk en soms handig. De cijfers bevestigen dat, want de 0-100-sprint ging bij ons bijna een seconde sneller dan de fabrieksopgave.

Wie direct overstapt van MG naar Citroën merkt dat laatstgenoemde flink trager is, maar als je alleen de Citroën bestuurt, kom je eigenlijk niets tekort. Hij is vlot genoeg, maar zeker niet snel. Dat past wel weer goed bij het rijgedrag van de C4, die net als andere Citroëns zeer comfortabel is. De elektrische C4 zweeft over de weg en doet dat op een wat gracieuzere wijze dan de lichtere varianten met verbrandingsmotor. De besturing is vederlicht en gevoelloos en past dus mooi in het plaatje, dat zeker op langere reizen best goed bevalt. Daarover gesproken: tijdens zo’n langere reis is het wel zaak om geregeld een snel­lader te zoeken. In de zomer houdt hij het in de praktijk zo’n 250 km uit, maar dat is van helemaal vol naar helemaal leeg. Wat betreft verbruik ontlopen de twee elkaar niet veel en dus gaat de grotere MG-accu logischerwijs wat langer mee. Aan de snellader is de Fransman in theorie in het voordeel, maar houdt de Chinees zijn iets lagere piek van 87 kW wel duidelijk langer vol. Zo gaat er in de praktijk toch meer bij in dezelfde periode. Ook is de 5 uitgerust met Vehicle to Load, zodat de auto allerlei apparaten van stroom kan voorzien.

PRIJSGAT

De MG rijdt wat minder zweverig dan de Citroën, maar is evengoed behoorlijk comfortabel. Hij dempt oneffenheden op een wat steviger manier stil en probleemloos. Daarnaast biedt de besturing van de MG wat meer tegendruk en gevoel dan die van zijn rivaal. Het geheel voelt bijzonder volwassen en doortimmerd aan en dat is voor een fabrikant die nog maar een paar jaar in Europa actief is best knap. Toch zijn er opnieuw wel wat zaken waaraan merkbaar is dat MG een relatieve nieuwkomer is.

Zo zijn alle denkbare rij-assistentiesystemen weliswaar aanwezig, maar werken ze wel op een wat rafelige manier. De adaptieve cruisecontrol onthoudt de eerder ingestelde afstand niet tot een volgende rit en remt vaak te vroeg en te bruusk af, terwijl ook de rijstrookassistent wat onbehouwen te werk gaat. Bij Citroën werken deze rijhulpjes beter, maar zijn ze weer niet standaard.

Dat maakt het prijsgat dat er toch al is snel groter. De prijslijst van de Citroën begint min of meer waar die van de MG stopt, dus zo rond de 40 mille. Het topmodel Shine kost 44 mille en dan zijn er nog allerlei mogelijkheden om de prijs verder op te drijven, zoals bij de testauto is gebeurd tot dik € 46.000. MG werkt volgens het bekende Aziatische model en hangt de duurste uitvoering dus standaard vol met alles wat het te bieden heeft voor dit model. Een schuif-kanteldak hoort daar niet bij, maar elektrisch verstelbare en verwarmbare stoelen, ‘keyless entry’, ledverlichting en klimaatregeling wel. Het basismodel is trouwens al heel behoorlijk uitgerust en als Long Range voor € 37.585 de jouwe.