Met de 1300 bracht Simca elegantie naar de middenklasse

Bij Simca was het begin van de jaren 60 een tijd van veranderingen op alle niveaus, vooral merkbaar in het modellengamma. Met de Vedette, een van Ford France geërfde sedan met V8, had de massafabrikant in de jaren 50 een uitstapje gemaakt naar het hogere segment, maar in 1961 trok het zich daar weer uit terug.

Simca Vedette.

Simca 1000 kwam in 1961: terug naar de basis

In plaats van een tweede aanval te lanceren op dat segment, wendde Simca ­zich weer naar de basis van zijn succesverhaal. In dat jaar werd de fabrikant actief in de klasse van de compacte auto’s, waarin flinke verkoopaantallen werden gerealiseerd met de compacte Simca 1000, een vierdeurs sedan met de motor ­achterin. De verkoop van de verouderde middenklasser Aronde stagneerde op dat moment, want een groot deel van de klantenkring keek reikhalzend uit naar een nieuw model. Achter de schermen werkte Simca al hard aan ‘projet 910’. De nieuwe modelreeks moest niet alleen de Aronde vervangen, maar ook de aanzienlijk grotere Ariane.

Simca Ariane.

Deze laatste werd beschouwd als chronisch ondergemotoriseerd, omdat het in feite slechts een goedkope afgeleide van de Vedette was; de zwakke 1,3-liter viercilindermotor moest te hard ­werken om in die grote auto de gang erin te houden. Dus werd direct bij de start van het ontwikkelingsproces besloten dat het toekomstige duo Simca 1300/1500 de technologie en de compacte gestandaardiseerde carrosserie zou delen, maar dat het model met de grotere motorinhoud een halve klasse hoger gepositioneerd zou worden dan de basisversie.

Topman Simca was fan van Opel Kadett A

De nieuwe modelreeks had ook als taak om een grote ­kwaliteitsverbetering teweeg te brengen. Volgens lid van het bestuur Jacques Rousseau was Simca’s president-directeur Henri Théodore Pigozzi een grote fan van de eenvoudige en pragmatische Opel Kadett A. “Dat is wat ik wil”, zou hij tegen zijn ingenieurs hebben gezegd.

De Simca 1300 maakte als eerste zijn debuut en werd in maart 1963 onthuld tijdens de Autosalon van Genève. Zijn ­exterieur viel meteen in de smaak bij het grote publiek. Simca had zichzelf in stilistisch opzicht al opnieuw uitgevonden met de 1000. Dat hoekige instapmodel zag er echter nog steeds onopvallend uit. Het nieuwe middenklassemodel voegde een verfijnde elegantie toe die ongeëvenaard was in dit segment. Volgens een artikel in het Duitse tijdschrift ‘Spiegel’ destijds, beschouwde de fabrikant deze nieuwe ­designrichting als een ‘mengeling van Amerikaanse stijl en Italiaanse pikanterie’ – en de keuze van die richting was ­logisch gezien de betrokkenheid van Chrysler en de ­Fiat-roots. De Italiaanse invloeden overheersten echter, want de lijnen waren grotendeels het werk van de in Rome geboren Mario Revelli di Beaumont, die zijn sporen had verdiend bij Pininfarina en Fiat. De lage taillelijn en de expressieve voorkant met de brede, chromen grille gaven de oorspron­kelijk 4,25 meter lange sedan een zekere dynamiek, zelfs bij stilstand, en lieten hem duurder lijken dan hij in werkelijkheid was. Juist op het moment dat Chrysler zijn invloed op het bedrijf steeds verder uitbreidde, hadden de Italo-Fransen met succes afscheid genomen van de uit de mode geraakte pontonstijl met Amerikaanse invloed.

Simca 1500.

Met 1300/1500 ging Simca meer een eigen weg

Terwijl de barok gelijnde Aronde nog door Simca samen met Fiat was ontwikkeld, ging de tweeling 1300/1500 in technisch opzicht meer een eigen weg. Het ontwikkelingswerk vond ­bijna volledig plaats op Simca’s eigen technische afdeling. Vergeleken met de Aronde, die nog een jaar lang van de ­productielijn bleef rollen als goedkoper alternatief voor de nieuwkomers, was de 1300, die vanaf juli 1963 werd geleverd, duidelijk de modernere auto. Aan de achterkant ­verving Simca de verouderde bladveren in de lengterichting door schroefveren. Hoewel de achteras nog steeds van het starre type was, verbeterden draagarmen en een dwars­stabilisator de wegligging en wieluitlijning. Er kwam ook een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak.

Simca 1301, met 70 pk 1.3, een van de 1500 afgeleide motor en een duidelijke stap omhoog.

Aanvankelijk met stokoude 1.3

Fiat keek met een zekere scepsis naar de emancipatie van de voormalige dochteronderneming, waarschijnlijk ook uit angst dat Simca’s nieuwe middenklasser de Fiat 1300 en 1500 in de weg zou kunnen zitten. Naar verluidt zouden de Italianen een in hun ogen te sterke innovatiegeest in Poissy steeds de kop hebben ingedrukt. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de 1300, die verder state of the art was, het jarenlang moest doen met de verouderde viercilindermotor, waarvan de basiskenmerken waren gebaseerd op een stokoud ontwerp van Fiat. De langeslagmotor met een cilinderinhoud van 1.290 cc leverde aanvankelijk een vermogen 62 pk. De 1500, die begin 1964 volgde, kreeg een vergrote, gemoderniseerde afgeleide van de motor met een inhoud van 1.475 kubieke centimeter en een vermogen van 81 pk.

In oktober 1964 ­introduceerde Simca een Break, die verkrijgbaar was in ­verschillende versies. Afhankelijk van de versie had deze ­stationwagon voorzieningen als een picknicktafel of uitklapbare noodzitjes voor kinderen aan boord. De bagageruimte was in het topmodel bekleed met imitatiehout. In 1966 ­werden de 1300-modellen uitgerust met schijfremmen aan de voorkant, die bij zijn grote broer al standaard waren vanaf de marktintroductie. Vanaf 1965 konden klanten voor de 1500 een automatische transmissie met drie versnellingen van Borg Warner bestellen.

Simca 1301.

Facelift: 1300 en 1500 werden 1301 en 1501

Voor het modeljaar 1967 introduceerde Simca een facelift voor de 1300 en 1500, die voortaan als 1301 en 1501 door het leven gingen. De visuele veranderingen waren aanzienlijk. Een langgerekte achterkant verving de vierkante vorm van de kofferbak, en platte, rechthoekige lichtunits vervingen de ronde achterlichten. De voorkant kreeg een spitsere vorm. Daarmee veranderden de afmetingen: de voorkant werd 6,9 centimeter langer en de achterkant van de sedan groeide met 13,5 centimeter. Met een lengte van 4,46 meter maakte de middenklasser nu een nog statiger indruk. Vooral de ­bagageruimte profiteerde van de toegenomen afmetingen. Die had nu een inhoud van 375 liter, 35 meer dan voorheen. In het interieur werd het ronde instrumentarium vervangen door een horizontale lintsnelheidsmeter. In 1969 werd het dashboard echter opnieuw ontworpen en keerden de ovale meters terug.

Simca 1301 Break.

Simca 1301.

Twee jaar garantie op motor en transmissie

Behalve het ontwerp was er nog een andere reden voor de toegenomen interesse van klanten: vanaf 1967 gaf Simca twee jaar garantie op de motor, de transmissie en alle componenten van het chassis. De fabrikant was ongebruikelijk coulant in dit opzicht – zes maanden garantie was het maximum dat de concurrentie op dat moment gaf. In bijvoorbeeld Duitsland had het Franse merk echter al voor deze campagne veel nieuwe klanten ­weten te werven. Simca verkocht in 1961 slechts 2.850 auto’s bij de oosterburen, in 1965 waren dat er al zo’n 21.000. De Fransen gaven geen garantie op de carrosserie, wat niet verwonderlijk was gezien de matige kwaliteit van het plaatwerk. Afhankelijk van het klimaat roestten sommige Simca’s al na een paar jaar onder het achterste van hun eigenaars ­vandaan – een lot dat in die tijd veel auto’s trof. Buiten ­Zuid-Europa zijn deze modellen tegenwoordig dan ook bijna uitgestorven.

Simca 1301 Spécial, als sedan en stationwagon.

De twee 1301 Spécials die we voor deze reportage konden ­lenen, brachten een groot deel van hun leven door in hun thuisland. De sedan werd in 1971 door de eerste eigenaar in Franche-Comté besteld en verkeert in originele staat; de ­stationwagon is twee jaar jonger. Met de riant uitgeruste ‘Spécial’-uitvoeringen had Simca de modelserie eind 1969 een sportiever uiterlijk gegeven. Vier ronde instrumenten inclusief toerenteller en klok waren bij deze variant standaard, net als een dubbel dashboardkastje. De sedan had ook altijd een op de tunnelconsole geplaatste versnellingspook en voorstoelen met een slaapstand.

Tijdens de testrit weten beide 1301’s al te overtuigen voordat we goed en wel zijn begonnen aan onze kennismaking. De wijd openende deuren bieden een ideale instap. Zowel de ­afzonderlijke stoelen van de sedan als de doorlopende ­zitbank van de Break zijn stevig geveerd, maar juist daarom erg comfortabel. Je vindt al snel je weg in het interieur en het zou er met zijn belettering en kunststof onderdelen met houtlook afwerking ook goed hebben uitgezien in een auto uit een hoger segment. Grote raamoppervlakken (2,2 vierkante meter, zelfs in de sedan) maken het interieur licht en luchtig en bieden een perfect zicht rondom.

In december 1969 deed Simca afstand van de verouderde viercilindermotor uit de tijd van de Aronde. De opvolger kreeg de aanduiding 345 en had net als voorheen een ­cilinderinhoud van 1.290 kubieke meter. In feite was het een verkleinde 1501-motor, dus geen echt nieuwe ontwikkeling. Met de nieuwe krachtbron had de 1301 Spécial voortaan 70 pk in huis, waardoor de sedan, die leeg net geen 1.000 kilo weegt, ook vandaag de dag nog gemakkelijk meekomt met het verkeer.

1301 is een rustige, comfortabele reisauto

Van sportiviteit is echter geen sprake. Dat komt ook door de indirecte besturing, maar vooral doordat de nieuwe motor, ondanks zijn op papier hogere vermogen, flink aangespoord moet worden voor hij tot overtuigende prestaties komt. Hij ­levert zijn 98 Nm aan koppel veel later dan ­voorheen – pas bij 4.000 toeren. De stationwagon voelt nog trager aan en zoals verwacht is zijn extra gewicht van 140 kilo goed waar te nemen. Anderzijds past de aan het stuur geplaatste versnellingspook, die soepel door de versnellingen glijdt, beter bij het karakter van de comfortabel afgestelde reisauto 1301 dan de wat hakerige, tussen de stoelen ­geplaatste vloerpook van de sedan. Hoewel de kleine viercilindermotor bij stationair toerental enthousiast klinkt en de remmen daadkrachtig te werk gaan, past een rustige rijstijl beter bij Simca’s middenklasser. De stationwagon, die onder andere werd ingezet door de Franse posterijen en de politie in Parijs, laat zijn ware talent zien in de transportmodus. Als je de achterruit naar beneden draait en de achterbank met twee handbewegingen neerklapt, biedt de Break ook plaats aan langere voorwerpen zoals een ladder. Met de achterbank plat biedt de 1301 Break volgens de fabrikant tot 1.550 liter aan bagageruimte. Simca gaf een laadvermogen op van 480 kilo – nog zo’n indrukwekkend getal. Afhankelijk van de uitvoering was de stationwagon dus geschikt als vrijetijdsvoertuig voor de bourgeoisie of als pakezel voor de middenstand.

1,3 miljoen geproduceerd

De elegante Simca kon dus veel meer dan er alleen maar er goed uitzien. De vaste klanten waren hiervan ook overtuigd. Nadat de verkoopcijfers van de Chrysler 160 en 180, waarmee het moederbedrijf sinds 1970 de hogere middenklasse bediende, zwaar tegenvielen, zag de fabrikant zich genoodzaakt de productie van de grote 1501 in 1974 nog twee jaar voort te zetten. Tussen 1963 en 1976 rolden er in totaal 1.342.889 exemplaren van de productielijn. Gezien dit aantal en het tijdloze ontwerp is het verrassend dat de ­modelserie bijna volledig uit het collectieve geheugen lijkt te zijn verdwenen.

Zestig jaar na het debuut is de tijd aangebroken om de sterke punten van deze auto weer eens in herinnering te brengen. Met ‘projet 910’ realiseerde Simca niet alleen een radicale verandering in design, maar was de fabrikant voor het eerst internationaal succesvol in het midden­segment. Al konden de Fransen niet helemaal los gaan tijdens het ontwikkelingsproces, de opvolgers van de Aronde waren goede ­auto’s. Er was echter nog ruimte voor verbetering op het ­gebied van carrosseriekwaliteit en motoren. Nobody is ­perfect, zullen we maar zeggen.