Mercedes-AMG SL vs. Porsche 911 Cabriolet - Vergelijkende Test

Cabriokoning, misschien is keizer een betere omschrijving van de Mercedes SL. Een keizerrijk dat al zeventig jaar standhoudt, want in 1952 zette Mercedes Benz met de eerste SL een bijzondere auto neer. De Gullwing met zijn vleugeldeuren was de meest begeerlijke auto (misschien wel de eerste supercar) van die tijd en later volgde de Roadster. Uiteraard een auto zonder die bijzondere portieren, maar deze blitse open Benz zou de stamvader worden van een reeks die nog altijd voortduurt.

De laatste jaren leidde de tot en met het begin van het vorige decennium absolute cabriotopper van Das Haus echter een zieltogend bestaan door concurrentie vanuit eigen huis. Veroordeeld tot een leven in de schaduw van een duurdere cabriolet en een sportievere roadster, en dat terwijl generaties autoliefhebbers opgroeiden met de SL als meest iconische Mercedes. In de hoop op te vallen op het exclusieve feestje van de top van het autosegment schuwde Mercedes-Benz geen middel en vulde het merk werkelijk elke niche, hongerig naar nieuwe klanten die door bijvoorbeeld Bentley, Aston Martin en BMW, maar ook Ferrari al zo veel keus hadden om in alle luxe, sportiviteit of een combinatie daarvan te flaneren. De Mercedes-AMG GT Roadster was de sportiefste open sportwagen met ster op de neus, de S-klasse Cabriolet verdedigde de eer van het merk op de boulevards aan de Côte d’Azur. En de laatste generatie SL? We moesten even opzoeken hoe die er ook alweer uitzag.

CANVASTOP

De nieuwe SL maakt echter een sterke eerste indruk. De wigvorm en de hoge kont die schuin afloopt, bezorgen hem zeker de gestalte van een sportauto. Meer dan generaties als de R107 en de R129 die hadden, en daarbij maakten de designers het zich er niet gemakkelijker op door net als bij de generatie R129 een 2+2-stoelconfiguratie toe te passen. Gelukkig is er weer een canvastop die niet alleen gewicht bespaart, maar ook zorgt voor een elegantere heuppartij. De Mercedes-AMG GT Roadster oogde misschien logischer als sparring­partner, maar de Mercedes-AMG SL slaat qua uitstraling zeker geen modderfiguur naast die andere dikke cabriolet, van een andere fabrikant uit Stuttgart.

Over cabriokeizers gesproken: de 911 Turbo is er sinds 1987 als cabrio maar daarmee is de Turbo Cabrio als begrip slechts half zo oud als de SL. Toch hoort ook de open variant van de allersnelste 911 er al decennialang in de elite bij. Hierbij moeten we overigens een disclaimer plaatsen: we hebben een Turbo S naast de SL geparkeerd. Een exemplaar zonder die toevoeging zou veel beter matchen, maar niemand lijkt een Turbo zonder S te bestellen. Zelfs de fabriek in Stuttgart, dat ook dit exemplaar afstond, kon ons niet helpen aan de 580 pk sterke versie. Die is € 30.000 minder duur dan de S en zou niet alleen qua prijs beter bij de SL 63 passen, ook het vermogen zou een betere vergelijking opleveren.

Het gebulder van de bekende 4.0-biturbo-V8 is misschien minder hufterig dan bij andere AMG’s, de 585 pk sterke motor van de SL gekoppeld aan de fanatieke negentraps Speedshift-automaat maakt als altijd een fantastische indruk. Met alle sportieve pakketten aangevinkt, en dus ook de mogelijkheid om de aandrijflijn in standje Track te zetten, wordt de auto een fanaticus. Dankzij de launchcontrol knalt hij in exact de fabrieksopgave van 0 naar 100. Dat is dus 3,6 seconden. Toch voelt het alsof de SL pas vanaf die snelheid echt hard gaat versnellen. Een seconde later doorbreekt hij de 120 km/h, de tussensprint van 80 tot 120 duurt twee seconden. Cijfers die je wellicht doen duizelen, maar als even later de 911 Turbo S tot het uiterste gaat, verbleken zelfs deze cijfers. Niet normaal! Zo snel heeft ook onze meetapparatuur het maar zelden moeten verwerken. Als de AMG de 100 aantikt, zit de Porsche al bijna op 120 km/h en in 2,8 seconden heeft de 911 al 100 op de klok staan.

PRETPARKACHTIGE SENSATIES

Het snelle ramwerk in rechte lijn levert zeker bij geopende kappen pretparkachtige sensaties op, al krijg je doordat je uit de wind zit niet zo’n gek gezicht met flabberende wangen. Open rijden kan in de SL in 15 seconden gepiept zijn, rijdend openen en sluiten kan bij snelheden tot 60 km/h. Aanvankelijk zitten we enorm te hannesen met de slideknop daarvoor in het touch­screen. Waarom? Je moet erg de aandacht houden bij die handeling terwijl het, zoals we later pas uitvinden, ook gewoon kan met de ‘fysieke’ knop die er vlak onder zit. Een andere lichte teleurstelling, er is geen windscherm dat automatisch omhoog kan, je moet het schermpje zelf bevestigen boven de twee achterstoeltjes. Met die voorziening kun je prima lange snelweg­ritten open afleggen. Over een ander aspect heeft Mercedes-Benz (AMG) goed nagedacht.

De hoek van het enorme verticale display kun je elektrisch aanpassen. Handig voor wanneer de zon fel schijnt. Het dashboard is met leer bekleed en afgewerkt met fraaie stiksels. Zou je het scherm wegdenken, dan zou je door de afwezigheid van knoppen de opzet van het allereerste SL-dash erin kunnen herkennen. Zoals in alle moderne Mercedessen kun je met de oneindige aanpassingsmogelijk­heden voor de verlichting alsnog voor een drukke bedoening aan boord zorgen. Zeker in het donker. De sfeer aan boord hangt ook af van welke optie je instelt voor het digitale instrumentarium. Wij komen in elke Mercedes vaak weer terug op de weergaven van een ‘klassieke’ snelheidsmeter en toerenteller. Per rijstand verandert het display. Soms waan je je in een pure racemachine door de geprojecteerde informatie.

De zit kan zeer laag worden ingesteld, waarbij je goed de knoppen in stoelvorm op het portier moet bedienen. Als je denkt dat die stoel niet dieper kan, zul je merken dat de billen toch nog dichter naar het asfalt kunnen. Dan zit je echt in middelpunt van de auto, precies tussen de vooren achteras. Dat en de twee draaiknoppen op het stuur zorgen voor snelle eenwording met een auto waarvan je de vitale functies snel kunt bedienen. De linker draaiknop is voor aparte instellingen voor bak, onderstel en geluid, maar ook achterspoiler en startstop. De rechter stelt de diverse rijstanden in. Dan worden al die instellingen wel weer veranderd door de elektronica zelf.

Zo hypermodern als de SL vanbinnen oogt, zo traditioneel lijkt in eerste oogopslag het dashboard van de Porsche. De centraal geplaatste klassieke toerenteller is een highlight van de 911-generatie 992. De vijf ronde vlakken in het digitale display zijn een overduidelijke knipoog naar vroegere 911-tellerbakken. Je kunt daarin overigens naar hartenlust variëren in wat je er wilt zien, te bedienen met kleine knoppen vanaf het stuur. Het touchscreen, dat centraal in het dashboard zit, heeft niet de enorme afmetingen van veel moderne auto’s, maar zoiets zou ook uit de toon vallen in een auto die qua vorm al zestig jaar evolueert. Het is knap hoe ze bij Porsche moderne techniek laten samengaan met een nostalgische sfeer. Neem de hendel aan de stuurkolom voor de adaptieve cruisecontrol en andere hulpsystemen. Hij oogt in eerste instantie misschien ouderwets, maar je bedient er de hypermoderne technologie adequaat mee.

ALLROUND

Porsche heeft twee aparte knoppen in de middenconsole voor het openen en sluiten van de kap. Ook dat kan weer rijdend en het werkt supersnel. Erachter zit een grote knop voor het enorme windscherm dat automatisch de ruimte achter de voorstoelen afdekt. Dat verhoogt het comfort bij open rijden in sterke mate. Overigens hebben we het niet geprobeerd op autobahnsnelheden. Zoals de acceleratie van deze snelste cabrio ter wereld nooit went, zo blijft de auto je telkens weer verbazen met zijn uitstekende allroundcapaciteiten. Het is verbluffend hoe goed hij over drempels gaat, beter dan de SL, die je met zijn straffe demping zelfs in de comfortstand voorzichtig over de snelheidsremmers moet loodsen. En dat terwijl de Turbo S meteen om je heen groeit; hij doet direct wat je wilt. Hij is vele male stijver en het gevoel van de besturing wekt vertrouwen. Torque vectoring en achterbanden in de breedtemaat 315 maken waanzinnige acceleraties uit bochten mogelijk. Nog nooit kreeg je de neus van een 911 Turbo zo snel daar waar je hem hebben wilt, hij is veel scherper dan de Turbo’s die hem voorgingen. Maar goed ook, het maakt de waanzinnige snelheden nog enigszins behapbaar voor de bestuurder.

De SL stuurt niet minder direct, maar het fanatisme van de installatie werkt niet goed samen met de rest van de auto. Daarbij biedt de besturing ook te weinig communicatie. De SL weegt bijna twee ton en dat heeft effect op hoe de auto reageert op stuurinput. De achterkant voelt minder stabiel aan dan die van de Porsche. Toch zijn alle hulpmiddelen aanwezig om hem te helpen. De vierwielsturing maakt hem erg wendbaar en in korte opeenvolgende bochten verrast de zware cabriolet je echt. Het hoge gewicht komt mede door de vierwielaandrijving, de 4Matic+, die je kunt combineren met een sper op de achteras. Dan komt de auto met zijn kont in de meest fanatieke rijstanden en kun je met de SL heel goed spelen.

De 911 Turbo S heeft beide voorzieningen echter ook, vierwielsturing en vierwiel­aandrijving, dat laatste al sinds generatie 993. Het maakt van hem bijna een alles­kunner en helpt hem zo aan zijn absolute topprestaties. Wat wekt deze auto een vertrouwen! Met het Sport Chrono-pakket kun je met behulp van een drukknop in de draaiknop op het stuur 20 seconden lang alles op standje scherp zetten. Met motor en bak in standje sport plus voel je door de lichte klappen subtiel aan hoe de aandrijflijn de bijna niet te bevatten krachten verwerkt.

De turbo’s stuwen de zescilinder-boxer naar het uiterste. De bak met dubbele koppeling behoort tot de beste in zijn soort en voelt zo goed aan wanneer hij in actie komt dat we nooit en te nimmer zullen verlangen naar een handbak. De schakelmomenten zijn razendsnel en de drie rijstanden Normal, Sport en Sport Plus zijn voldoende. In Sport knettert de uitlaat bij gas los wel, in Sport Plus niet. In die laatste verandert de 911 Turbo S in een hitsig monster. We kunnen ons voorstellen dat veel Turbo Srijders die stand nooit inschakelen.

ROND DE DRIE TON

De topversie van de SL kost minimaal € 262.526, diverse opties drijven het bedrag op tot € 289.499. Bij Porsche zou je met dat budget een 911 Turbo Cabriolet kunnen bestellen. Dan mag je zelfs nog een paar bescheiden opties aanvinken, maar dat doet dus niemand. Iedereen neemt een S, die er voor net boven de € 307.000 is. Dan heb je 650 in plaats van 580 pk.

De Nederlandse prijzen zijn extra pijnlijk doordat in de fabrieksdemo een Duits prijsoverzicht zit van de Turbo S. Onderaan de opsomming staat € 249.500. Dit exemplaar zou op Nederlands kenteken € 322.175 kosten, wat betekent dat het aantal opties voor Porsche-begrippen meevalt.