Test: McLaren Artura (2022)

Meer dan twee uur zit ik al achter het stuur van de McLaren Artura en aan de wegen rondom het Spaanse Ronda heeft het zeker niet gelegen. Ze zijn breed, grotendeels verlaten en kennen elk denkbaar type bocht. Toch knaagt het dat ik eigenlijk geen idee heb waar de grens van de nieuwe Britse plug-in hybride supercar zou moeten liggen. Elke gevoelsmatig ambitieus genomen bocht wordt met een bijna stoïcijnse perfectie gerond en dankzij een systeemvermogen van 680 pk uit een twin-turbo-V6 en een elektromotor is vol gas zelden een optie.

McLaren Artura heeft een systeemvermogen van 680 pk uit een twin-turbo-V6 en een elektromotor.

Weegt minder dan 1.500 kilo

Dit alles betekent overigens niet dat de bergrit richting het circuit van Ascari saai was. Dankzij een heerlijk ouderwetse, hydraulische stuur­bekrachtiging en een ontzettend fijn te moduleren rempedaal ervaar je namelijk een zeldzame connectie met de auto. Zelfs als je niet in de buurt van de grens kunt komen, geeft de auto je daardoor het gevoel dat je lekker aan het rijden bent. Het scheelt daarbij dat de McLaren ondanks zijn 7,4 kWh accupakket rijklaar net geen anderhalve ton weegt, waardoor hij lekker wendbaar aanvoelt, en dat het onderstel in Comfort en zelfs Sport niet overdreven hard is. Het interieur is ergonomisch ook beter dan in voorgaande McLarens; eenvoudiger in de bediening en met een moderner en sneller infotainmentsysteem. Maar het gevoel knaagt dat er veel meer inzit.

Nieuw type band van Pirelli

Dertig minuten later knaagt dat gevoel niet meer. Terwijl elke temperatuursensor die is af te lezen levensgevaarlijke waardes aangeeft, complimenteert de Engelse instructeur op de bijrijdersstoel mij met het feit dat we niet het leven hebben gelaten op het pas opnieuw geasfalteerde circuit van Ascari. De grens van de auto is benaderd, de grens van zijn bestuurder is een paar keer overschreden en de grens van de Pirelli’s is verpletterd. Dat weet ik omdat Pirelli speciaal voor de Artura een nieuw type band heeft ontwikkeld, met een sensor in het rubber zelf in plaats van op de velgrand.Zo kan er sneller en accurater informatie naar de auto worden gestuurd en weet de boordcomputer of de band zich in het juiste temperatuurbereik bevindt. Iets wat gezien de rode cijfers met waardes ver boven de 100 inmiddels niet meer het geval is. Een buitentemperatuur van bijna 40 graden en een instructeur die pas met aanmoedigen stopt als het echt mis lijkt te gaan … het was misschien wat veel van het goede. Deze omstandigheden zijn te extreem voor een straatlegale band, zelfs voor een P-Zero Corsa. Tot het moment dat ze stopten met werken, waren de Pirelli’s echter net zo briljant als het onderstel van de Artura.

Hoewel de Artura op het eerste gezicht sterk lijkt op zijn stalgenoten, is de nieuweling grondig herzien. Nieuwe adaptieve dempers, een nieuwe wielophanging en voor het eerst bij McLaren een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel zorgen ervoor dat de grip – maar vooral de tractie – bocht-uit aanzienlijk beter is geworden.

Wat bleef, is de eerlijke besturing en het extreem stijve chassis, waardoor je de auto onder invloed van het stuur en het rem- en gaspedaal met veel vertrouwen meer of minder laat roteren. In eerste instantie voelt de neus van de Artura bij het insturen wat licht en de besturing niet heel direct. Hoe verder je echter instuurt, hoe directer de besturing wordt. Door een klein beetje de bocht in te remmen, is het veilige randje onderstuur bovendien helemaal op te heffen. Dan voel je de achterzijde, waar 58 procent van het gewicht huist, prachtig om de voorkant heen draaien. Een fractie minder insturen, de auto laten rollen en hem dan op vermogen naar buiten laten rollen: het voelt allemaal aan als een tweede natuur. En ook als hard werken, want ondanks een ESP dat vijftien standen kent, en je zo al naar gelang je wensen meer of minder helpt, zul je echt scherp moeten zijn. De Artura laat je werken, waardoor snelheid meer wordt dan een waarde op je digitale instrumentarium. Een waarde die op de rechte stukken trouwens in schrikbarend tempo oploopt.

680 pk

Hoewel de Artura altijd in geheel elektrische modus start en zo’n 30 kilometer puur op de 95 pk sterke elektromotor kan rijden, geven ze bij McLaren ruiterlijk toe dat dit vooral voor de WLTP-cijfers is. Schakel over naar Comfort en de 3,0-liter V6 met twee turbo’s springt bij. Opvallend is weldat het systeem in deze modus bij een plotselinge vermogensvraag wel erg lang moet nadenken. Snel door naar Sport dus, waar dat effect gelukkig als sneeuw voor de zon verdwijnt. Uiteraard gebruiken we op Ascari vooral Track, waarin alles nog een tandje scherper wordt; zolang de V6 boven de 6.000 toeren blijft, is de gasrespons waanzinnig direct. Zeker als je weet dat er in feite twee aparte motoren aan het werk zijn.

Nieuwe automaat

De eveneens nieuwe achttraps automaat met dubbele koppeling kent daarnaast nog een Manual-stand, waarmee de bak fenomenaal snel kan schakelen. Ook hier geldt: hoe harder je ervoor werkt, hoe meer de McLaren je beloont voor de getoonde inzet. Er zijn auto’s die je in dit geval meer bij de hand nemen. De Ferrari 296 GTB bijvoorbeeld, die eveneens een 120-graden-V6 met twee turbo’s en een elektromotor heeft. Op papier mag dat een vrijwel identieke auto lijken, in de praktijk zijn ze fundamenteel anders. De Ferrari is  complexer, regelt meer voor je, heeft fors meer vermogen en downforce, kost een halve ton meer en is zwaarder.

Voorstanders zullen zeggen dat die auto moderner is en daarmee hebben ze gelijk. McLaren-liefhebbers zullen zeggen dat de Artura puurder is en ook dat klopt. Dus wie bang was dat de toekomst van de supercar bestaat uit emotieloze eenheidsworsten, kan rustig ademhalen. En dit is nog maar het begin.