Test: Mazda 2 SkyActiv-G 90

“Het nieuwe model is iets langer, iets breder en iets hoger dan zijn voorganger, wat goed nieuws is voor de achterpassagiers en de bagageruimte.” Deze woorden, of woorden van gelijke strekking, doken de laatste jaren bijna standaard op in nieuwsberichten over een generatiewissel. De groei leek in autoland niet te stuiten. De Volkswagen Polo is inmiddels ongeveer even groot als een Golf van twintig jaar geleden en dit is zeker niet het enige model dat een segmentje is opgeschoven. Toch zijn er wel degelijk enkele uitzonderingen. Neem de Mazda 2. Die begon zijn leven als ruimtelijke blokkendoos in de stijl van de Demio, de naam die het model in zijn thuisland overigens nog tot 2019 droeg. Na die eerste 2 volgde een aanzienlijk kleinere en sportievere generatie, waarop de huidige 2 sinds 2014 vrolijk doorfilosofeert.

Fraai gestileerd

De Mazda 2 is zeker geen auto voor wie geregeld met vier personen op pad moet. Al snel prikken de knieën in de rugleuningen van de voorstoelen, die door Mazda nog wel opvallend dun zijn gehouden om dat geprik zoveel mogelijk te voorkomen. De bagageruimte is met 250 liter bescheiden. Bovendien is het laadruim opvallend kort, wat samen met een krappe doorgang en een taps toelopende achterklep voor een beperkt bruikbaar kofferbakje zorgt. Terwijl de achterpassagiers zichtbaar het ondergeschoven kindje zijn, is er gelukkig wel veel aandacht uitgegaan naar het welzijn van de voorste inzittenden. De huidige Mazda 2 maakte bij zijn introductie al veel indruk door de uitzonderlijk hoge kwaliteit van het fraai gestileerde interieur en ook anno 2020 maakt het binnenste indruk. Dat komt overigens niet doordat er veel is veranderd. Terwijl de buitenkant nog mag rekenen op nieuwe koplampunits, strakkere bumpers en een andere grille moet het interieur het doen met nieuwe kleuren en materialen. De strakke vormgeving blijkt goed bestand tegen de tand des tijds, terwijl materiaalgebruik, bouwkwaliteit en afwerking van een zeer hoog niveau zijn. Een lekker hoogwaardig geheel dus, bijna alsof we in een premiumkleintje hebben plaatsgenomen. Het ontbreken van een digitaal instrumentarium geeft prijs dat de 2 niet meer piepjong is, al moet gezegd dat Mazda ook in nieuwere modellen vasthoudt aan grotendeels analoge meters. De klokkenwinkel van de 2 oogt net als het dashboard nog steeds fris, maar heeft door het minimale schermpje weinig mogelijkheden. Wie had gerekend op een infotainmentsysteem zoals bij de versere 3 en de CX-30 wordt teleurgesteld, want Mazda heeft ervoor gekozen om de boel nagenoeg ongewijzigd over te nemen. Dat betekent dat het inmiddels een generatie achterloopt op het systeem in de 3 en de CX-30, al is er bij die modellen aan het bedieningsconcept niets veranderd.

De centrale draaiknop is en blijft de spil in Mazda’s digitale wereld, die zich alleen bij stilstand door middel van het touchscreen laat bedienen. Een begrijpelijke keuze van de Japanners, want na een korte gewenningsperiode blijkt de draaiknopbediening onder het rijden zowel erg fijn als veilig. Dat de menustructuur doordacht en overzichtelijk is, draagt ook bij aan het bedieningsgemak. Wel valt op dat Apple CarPlay en Android Auto niet zijn ontworpen voor deze bedieningsvorm. Met de knop langs alle opties scrollen, kost meer tijd dan we gewend zijn, al zijn we evengoed blij dat Mazda beide systemen heeft toegevoegd. Ook is het jammer dat de centrale knop Mazda ervan heeft weerhouden om een middenarmsteun te monteren, terwijl die in SUV-broertje CX-3 inmiddels wel present is. Het ontbreken van de armsteun is ook bij compacte auto’s inmiddels erg ongebruikelijk en doet afbreuk aan het zitcomfort, dat door de ietwat hoog geplaatste stoel en de beperkte binnenruimte toch al niet voor iedereen optimaal is. De Mazda voelt aan als de kleine auto die hij is. Het is daardoor bij langere ritten niet zo’n prettige metgezel.

Veel schakelen

Bij de facelift mocht de Mazda 2 de atmosferische 1,5-liter SkyActiv-G-motor – uniek voor dit model – houden. Wel zijn alle automaten en de 115 pk sterke topversie geschrapt, zodat er nu nog keuze is uit 75 en 90 pk. Die varianten krijgen allemaal mild-hybrid techniek en een handgeschakelde zesbak toebedeeld, waar ze het voorheen met vijf verzetten moesten doen. De instapversie lijkt geen aanrader, want ook bij de geteste 90 pk-variant houdt het gevoelsmatig allemaal niet over. De 1.5-motor heeft toeren nodig om te presteren en dat betekent in combinatie met de opvallend lange versnellingen dat je veel moet schakelen om de gang erin te houden. Een tussensprint, bijvoorbeeld voor een inhaalactie, is daardoor iets om eens goed voor te gaan zitten. Zelfs op de snelweg blijkt de gekozen configuratie niet optimaal. Zo is het zelfs bij de nauwelijks waarneembare glooiingen in het Nederlandse snelwegennet vaak niet mogelijk om een snelheid van 100 km/h in de zesde versnelling vol te houden, waardoor er bij het oprijden van een brug vaak al moet worden teruggeschakeld. Dat zijn we echt niet meer gewend. Een verzachtende omstandigheid is dat het schakelen erg fijn gaat. Het Mazda-pookje laat zich heel licht en precies bedienen.

Dat de Mazda vanbinnen overkomt als een luxueus premiumproduct, komt niet alleen door de gebruikte materialen en de hoogwaardige afwerking. Ook de uitrusting is indrukwekkend, zeker in de bij de facelift toegevoegde en in deze test figurerende Signature-uitvoering. De nieuwe topversie heeft onder meer leren bekleding in een blauw-grijze tint, stoel- en stuurverwarming, een head-up display, een reeks comfort- en veiligheidsverhogende hulpjes en adaptieve ledkoplampen. Voor 25 mille krijg je dan een werkelijk afgeladen 2, al betekent dat ook dat er afgezien van de kleur niets meer te personaliseren valt. Wie zonder het leer en de ledkoplampen kan leven, heeft met de goedkopere Luxury al een behoorlijk luxueus kleintje, zeker als een pakket veiligheidssystemen aan wordt toegevoegd.