Maserati GranTurismo S

De bochten volgen elkaar in hoog tempo op. De Italiaanse binnenwegen waarop we rijden zijn lekker rustig, dus geef ik de 440 pk's van de Maserati ongegeneerd de sporen. Het zijraam zit een stukje naar beneden, de heerlijke klank van de rauw brullende V8 weergalmt in de heuvels. Ik heb nauwelijks tijd om met de ogen te knipperen of de volgende bocht dient zich al weer aan. Vol in de remmen en tegelijkertijd een tik tegen de flipper links achter het stuur. Met een gedoseerde portie tussengas schakelt de versnellingsbak terug, waarna de sportuitlaat nog even genoeglijk napruttelt. Insturen. De neus staat op het punt een fractie rechtdoor te glijden, maar ik negeer deze neiging en zet het gas er weer vol op. De brede achterbanden kunnen het 490 Nm-sterke koppel niet meer bedwingen, met een goed te doseren portie overstuur dweil ik de bocht weer uit. In mijn binnenspiegel zie ik in een flits hoe het rubber een zwarte handtekening achterlaat op het asfalt. Ik kan een gelukzalige grijns niet onderdrukken. Wat een feest!

Is dit écht een Maserati Gran Turismo?! De auto die bij z'n introductie een jaar geleden de kritiek kreeg dat hij té geciviliseerd was, dat de sensaties te veel ingedamd zouden zijn? Ja en nee. Dit is de Gran Turismo S, de sportieve versie van de beeldschone, door Pininfarina ontworpen GT. Met een andere motor, een andere versnellingsbak, een aangepast onderstel en verbeterde remmen hebben de Italianen de boel weer behoorlijk op scherp gezet.

Schakelsensaties

Het is en blijft in basis natuurlijk een grote, zware auto; de Gran Turismo staat nu eenmaal op een ingekorte bodemgroep van grotere broer Quatroporte en is, zoals alle Maserati's, opgetrokken uit staal. Aluminium is voorbehouden aan Ferrari, het verschil moet er zijn. Ondanks zijn wagengewicht van 1.880 kilogram en de niet onaanzienlijke lengte van 4,88 meter voelt de S zich echter uitstekend thuis op een bochtig, heuvelig parcours als hier ten westen van Parma.

Eén van de discussiepunten van de 'gewone' Gran Turismo is de zestrapsautomaat, die het motorkarakter enigszins verdoezelt. En dát wil je niet, want de prachtige, bij Ferrari gebouwde V8 vormt niet alleen letterlijk, maar ook figuurlijk het kloppende hart van elke Maserati. Toch is het begrijpelijk dat in eerste instantie voor deze transmissie is gekozen; ZF is lang bezig geweest een automaat te ontwikkelen die voor hogere toerentallen geschikt is, en die wil je dan niet alleen in de Quattroporte monteren. Voor de S heeft Maserati weer teruggegrepen naar een semi-automaat. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de PDK van de net geïntroduceerde, vernieuwde Porsche 911 Carrera is dit géén gedeelde bak met dubbele koppeling, maar een elektrohydraulisch bediende, conventionele handbak, die je met de welbekende flippers achter het stuur kunt bedienen. En die natuurlijk ook een automatische modus heeft.

Voorheen ging deze techniek bij Maserati door het leven als Cambiocorsa, maar om aan te geven dat de ontwikkeling niet heeft stilgestaan, is die naam verdwenen. De belangrijkste innovatie heet MC-Shift. In deze modus is de schakeltijd honderd milliseconden, sneller dan in een Ferrari F430, om maar 'ns een auto te noemen. Dit is gerealiseerd door aanpassingen aan de hard- en software, waardoor er nu een overlap plaats vindt tussen de drie schakelfasen 'koppeling in', 'schakelen' en 'koppeling uit'. De schakeltijden zijn weliswaar fractioneel langzamer dan die van Porsches PDK of BMW's M DCT, maar de reactietijd bij hard remmen en terugschakelen – een cruciale factor bij sportief rijden - doet totaal niet onder voor die twee en is nog altijd overtuigend beter dan Volkswagens DSG.

Van 4,2 naar 4,7 liter

MC-Shift, waarbij MC staat voor Maserati Corse, wordt pas geactiveerd in de manuele sportmodus, en alleen als de motor meer dan 5.500 toeren draait en je minimaal 80 procent gas geeft. Paradoxaal genoeg is souplesse van de bak toegenomen, mede door de montage van een koppeling met dubbele platen. Al met al is de nieuwe transmissie het halve werk, want het bezorgt de S gelijk een opzwepender karakter dan de gewone Gran Turismo.

Het is echter niet alleen de snellere, directere versnellingsbak die de auto weer de punch geeft die hij nodig had, ook de motor zelf is onder handen genomen. Door de boring en de slag evenredig te vergroten, groeide de inhoud van de achtcilinder van 4,2 naar 4,7 liter, waardoor er 35 pk en 30 Nm winst geboekt werd. De Gran Turismo S pakt met meer overtuiging op dan zijn minder potente broer, bovendien wordt de trekkracht voelbaar uitgesmeerd over een breder toerengebied. In basis is de 4,7 hetzelfde blok als in de Alfa 8C Competizione, alleen heeft Maserati een eigen in- en uitlaat ontwikkeld en heeft de afstemming van de 32-klepper een wat duidelijker GT-karakter. Vergeleken met de 8C ligt het accent wat meer onderin dan op piekvermogen. Relatief gezien dan, want ook de Maserati vindt het heerlijk als je 'm flink op toeren jaagt; pas bij 7.000 toeren komt immers het maximale vermogen vrij. In de sportstand, die naast de versnellingsbak ook de kleppen in de uitlaat op scherp zet, wordt de metaalachtige basistoon daarbij vergezeld van een harde, rauwe boventoon. Kippenvel!

Aangescherpt onderstel

De S - die je uiterlijk herkent aan de in de kofferklep geïntegreerde achtervleugel, de ovale uitlaateinden, de side skirts, de zwarte grille en de zevenspaaks, 20-inch lichtmetalen wielen – is niet alleen rechtuit sneller, ook in de bochten is er vooruitgang geboekt. De vering en de demping zijn 10 procent harder geworden, en achter is er een stijvere anti-rollbar gemonteerd. Dat zijn op zich geen al te grote veranderingen; het is en blijft immers een GT, geen hardcore sportbolide. Desalniettemin is de S er net wat lichtvoetiger en preciezer door dan zijn minder potente broer. Natuurlijk, als je richting limiet gaat, verloochenen het gewicht en de afmetingen zich niet, dan begint vooral de voorkant over de lengteas te rollen en vervagen de reacties enigszins. Tot pakweg 80 procent van zijn kunnen voelt de GT S echter lekker rigide en agiel. Jammer dat de - zéér directe – besturing rond de middenstand niet een fractie meer zwaarte heeft, maar dat is eigenlijk het enige kritiekpuntje. Optioneel is trouwens een variabel elektronisch dempersysteem met de naam Skyhook (€ 3.387), daarmee kun je de dempers zachter zetten voor extra comfort.

Tenslotte de remmen; tijdens onze ontmoeting met de gewone Gran Turismo, die plaatsvond op zeer bergachtig terrein, viel op dat die op een gegeven moment moeite kregen om het gewicht keer op keer tot stoppen te brengen. Samen met Brembo werden voor de S zogenaamde dual-cast schijven ontwikkeld, met een aluminium kern en een stalen remoppervlak. Verder zijn de remklauwen uit één stuk gemaakt en kregen ze grotere zuigers. Niks meer te klagen; de remkracht en de pedaaldruk blijven tijdens onze proefrit zeer consistent.

Kortom, alle veranderingen bij elkaar opgeteld maken een behoorlijk verschil. De S is naar onze smaak de Gran Turismo zoals hij altijd al had moeten zijn. Een zalige sport-GT, boordevol bezieling. Maserati zegt met de € 189.579 kostende GT S sportieve vierzitters als de BMW M6 of de Aston Martin DBS in het vizier te hebben. Wat ons betreft, is hij echter een karakter op zichzelf.