Lynk & Co 01 vs. Hyundai Tucson - Vergelijkende Test

Lynk & Co (opgericht in 2016) is niet zomaar het zoveelste nieuwe automerk maar biedt, naar eigen zeggen, een mobiliteitsconcept. Het merk haakt in op het fenomeen deeleconomie en moedigt klanten aan om hun auto met bekenden te delen. Als hoofdgebruiker betaal je € 500 per maand en het contract is per maand opzegbaar. Via een speciale app kun je je auto vervolgens verhuren. Het is niet zo dat de auto op een voor iedereen toegankelijk deelplatform kom te staan, jij bepaalt wie mag huren.

Lynk & Co is onderdeel van het Chinese Geely, dat ook eigenaar is van Volvo. De link met dat Zweedse merk komt tot uiting in de aandrijflijn van de 01, die één op één is overgenomen uit de XC40 T5 Plug-in Hybrid. De 01 heeft wel een heel eigen gezicht, waar geen greintje Volvo in te herkennen is. Opmerkelijk zijn de lichtunits die bijna bovenop de voorspatborden liggen, met daarin de dagrijverlichting en de richtingaanwijzers. Tijdens het rijden bij duisternis zie je ze als bestuurder branden, een grappig gezicht. De 01 is behoorlijk hoog (bijna 1,70 m), waarvan een paar centimeter af te halen is door de montage van een verlagingsset. Een stijldetail dat je bijna overal terugziet, is het felblauwe accent. Het zit in de strip bovenin de grille en in de bovenste raamlijst en zelfs de wielen zijn deels blauw, ook bij de zwarte versie. Hadden we al verteld dat je slechts uit twee kleuren kunt kiezen? Behalve een trekhaak zijn er geen opties, alles is standaard.

Door naar het interieur. Daar vinden we dan weer wél een snufje Volvo, wat betreft design, kwaliteitsgevoel en zitpositie. Oftewel: klasse. Mooie materialen, mooie knoppen en schakelaars, een uit de kluiten gewassen infotainmentscherm en een digitaal instrumentarium. De bekleding van de stoelen is onder meer van gerecyclede visnetten gemaakt en voelt prettig aan. De stoelen hebben geïntegreerde hoofdsteunen en zitten fijn. De bedieningshendels aan de stuurkolom kennen we van Volvo, de touchpad-achtige knoppen op het stuur vragen even gewenning en blijken daarna gemakkelijk te bedienen. Je zou hooguit kritiek kunnen hebben op de plaatsing van de alarmlichtschakelaar in de middentunnel, achter de pook.

GECULTIVEERD

Zoals gezegd, de techniek is van Volvo. Dat betekent in dit geval een 1,5-liter driecilinder, gekoppeld aan een elektromotor die wordt gevoed door een aan de stekker oplaadbaar accupakket. De twee krachtbronnen en de zeventraps transmissie werken feilloos samen en geven lekker veel stuwkracht. De prestaties van de relatief kleine driecilinder in combinatie met de elektromotor zijn uitstekend. Met een volgeladen accu rijdt de Lynk altijd elektrisch weg en blijft dat ook doen, tenzij je echt het volle vermogen vraagt, dan springt de verbrandingsmotor bij. Of als je boven de 135 km/h komt. In de praktijk haal je al snel zo’n zestig kilometer elektrisch, zeker met het warme weer tijdens de testperiode. Dat kan genoeg zijn om op je bestemming te komen. Daar hang je hem aan de laadpaal en de terugweg kan dan ook emissievrij. Er zijn drie rijmodi: ‘hybrid’, ‘power’ en ‘pure’.

Standaard staat het systeem in de hybridemodus. Het spreekt voor zich dat in de stand ‘power’ de driepitter vrijwel altijd actief is en in ‘pure’ juist weer niet. Tijdens voluit accelereren zet de relatief kleine motor even een keel op, onder alle andere omstandigheden loopt hij mooi rustig. In het menu kun je er ook nog voor kiezen om de beschikbare accucapaciteit voor later te bewaren. Door het pookje een keer extra naar achteren te trekken, schakel je de B-modus in, dan remt hij bij gas loslaten direct op de elektromotor. Alles bij elkaar zorgt dat – bij een niet opgeladen accu – voor een bescheiden brandstofconsumptie.

Niet alleen de aandrijflijn maakt een gecultiveerde indruk, ook de besturing en het onderstel maken snel duidelijk dat de Lynk van goede komaf is. Het stuurgevoel is stevig, de werking is precies. Op binnenwegen met veel bochten loods je hem met speels gemak keurig langs de lijnen. Dikke stabilisatoren en stevige schokdempers houden de koets in bedwang en voorkomen overhellen. Het is een fijne reisauto, mede dankzij het lage geluidsniveau, de goede zitpositie en de vele assistentiesystemen.

VOUWEN EN LIJNEN

Ooit waren Koreaanse auto’s net zo exotisch als nu de Chinese. En kijk eens waar Hyundai nu staat. Sinds eind 2020 zijn we bij de derde generatie Tucson aanbeland. Of eigenlijk de vierde, aangezien hij van 2010 tot 2105 als ix35 door het leven ging. Hij heeft altijd de viercilinder 1.6 turbomotor onder de kap, in drie hybridevarianten: mild, gewoon en plug-in. In andere landen is er ook nog een 1.6 diesel leverbaar. Hyundai heeft met de vormgeving alle registers opengetrokken, onder de noemer ‘Sensuous Sportiness’. Dat begint al met de extravagante neus met de in een glanzende grille verwerkte verlichting. Het zijn de dagrijlampen, tien in totaal. Het dimen grootlicht zit min of meer verborgen in de grote zwarte gaten in het front. De flanken zijn een bonte verzameling van lijnen, vouwen en welvingen. In de voorportieren zit nog één min of meer vlak gedeelte, verder is het een zeer drukke bedoening. Maar de achterkant oogt weer vrij rustig en harmonieus, met verlichting die een beetje aan die van de Ford Mustang Mach-E doet denken.

Een rode led-strip van links naar rechts mag uiteraard niet ontbreken. Met een aluminiumkleurige sierlijst die vanaf de A-stijl langs het dak loopt en vervolgens op de D-stijl een stuk breder wordt en in een punt eindigt, is geprobeerd om een coupévorm in de koets te krijgen. De hoekige, zwarte kunststof randen om de wielkasten onderstrepen juist het SUV-gehalte.

Vanbinnen gaat het er iets conventioneler aan toe, al is het geen saaie bedoening. De digitalisering heeft goed doorgezet. Het dashboard is mooi symmetrisch van opzet, met centraal een brede rand die doorloopt in de portieren. De transmissie bedien je met drie drukknoppen en het bedienpaneel van de klimaatregeling zit niet in een menu maar is altijd zichtbaar, met daarboven een rij tiptoetsen voor onder meer volume en diverse functies in de infotainment. Eén daarvan is vrij programmeerbaar, daar kun je dus zelf een functie aan toekennen. Leuk detail is de strook stof die over het dashboard en de portieren loopt.

HOGE ZIT

De Tucson heeft een cilinder meer dan de Lynk, maar de 1,6-liter motor levert hetzelfde vermogen. De elektromotor is iets krachtiger en dat verschil komt ook in het maximale systeemvermogen tot uiting. Het vermogen wordt via een zestraps automaat naar alle vier de wielen getransporteerd. Dat wil zeggen: in principe naar de voorwielen, bij tractiegebrek ook naar achteren.

Ook de Hyundai gaat elektrisch van zijn plek en ga je een beetje normaal om met het gaspedaal, dan blijft dat ook zo. Na iets meer dan vijftig kilometer is de accu (bijna) leeg en schakelt de brandstofmotor in. Toch zie je dat er daarna nog steeds regelmatig elektrisch wordt gereden, ook op de snelweg. Na het starten staat het aandrijfsysteem in ‘AUTO’, er is daarnaast keuze uit ‘EV’ en ‘HEV’. Verder nog een knop waarmee je de aandrijfmodus op het soort ondergrond kunt instellen, zoals sneeuw, modder of zand. De benzinemotor levert flink wat koppel, toch doet de Lynk de sprint naar 100 km/h sneller. De prestaties van de Tucson zijn echter dik in orde en behalve tijdens snel optrekken is het aangenaam stil.

De besturing voelt synthetisch aan en is niet gericht op het verschaffen van enig rijplezier. Ook het onderstel voelt wollig en wil vooral comfortabel zijn. Daar is niets mis mee. De zit achter het stuur is hoog, je hebt als 1,91 m lange bestuurder steeds de neiging om de zetel nog een centimeter of tien te laten zakken, maar dat kan helaas niet. Samen met de korte zitting is dit voor lange mensen onplezierig. Leg je je rechterbeen wat verder opzij, dan komt je knie tegen de middenconsole of je stoot ermee tegen de onderkant van de stuurkolom.

Een nieuwe optie is de dodehoekcamera. Zodra je de richtingaanwijzer aanzet, wordt de klok links of rechts in het instrumentarium een klein beeldscherm voor de camera in de buitenspiegel. Best leuk, maar je mag de richtingwijzer eigenlijk pas aanzetten nadat je goed hebt gekeken. Tijdens een hoosbui merkten we dat het opspattende water het beeld totaal vertroebelt. Vanzelfsprekend zijn alle assistentiesystemen met elkaar verbonden en kun je op de snelweg met de handen losjes om het stuur rijden; de Tucson houdt keurig koers. Met de functie ‘auto hold’ kun je tijdens stilstand het rempedaal loslaten, maar je moet het na het starten steeds weer opnieuw inschakelen.

GEEN OPTIES

In principe zou je met een plug-in hybride alleen maar elektrisch kunnen rijden, maar dat is nauwelijks haalbaar in de praktijk. De beste optie is om zo vaak mogelijk te laden. Na een paar maanden heb je dan een goed beeld van het gemiddelde verbruik. In de Lynk stond dat op 5,3 l/100 km, in de Hyundai op 5,5 l/100 km. Daar komen de kosten voor het opladen nog bij. Beide auto’s zijn relatief zuinig. Het hybridesysteem is altijd actief en door het grotere accu pakket kan er meer remenergie worden opgeslagen dan in een reguliere hybride. Of je daarmee de ! 3.000 hogere aanschafprijs van de Tucson PHEV ten opzichte van de HEV terugverdient, betwijfelen we.

De standaarduitrusting laat bij deze auto’s niets te wensen over. Bij Hyundai kun je uit verschillende versies kiezen, niet uit losse opties, afgezien van de lak. Lynk & Co biedt slechts één uitvoering, dat houdt het lekker overzichtelijk. Een (afneembare) trekhaak kost je bij huur € 40 per maand, bij koop is dat € 910 ineens. Wat veiligheidsen assistentiesystemen betreft kunnen is ook alles aanwezig, zowel in de Lynk als in de Tucson. Daar profiteert het nieuwe merk van de ervaring van Volvo. Een Euro NCAP-score is er nog niet voor de Lynk, de Hyundai scoorde het maximale aantal sterren.