Lexus LS 500 – Mercedes-Benz S 560 Lang - Vergelijkende Test

Een nieuwe Lexus LS is altijd bijzonder. De filosofie is altijd net even anders dan de gevestigde orde in de meest luxe klasse, maar evengoed hebben de Japanners er nooit een geheim van gemaakt waarop ze mikken. Sommige voorgaande generaties leken zoveel op de toenmalige Mercedes S-klasse dat de directie de ontwikkelaars wellicht duidelijk had moeten maken dat ze de Duitse limo vooral wilden evenaren (of zelfs overstijgen) in kwaliteit, maar dat het design best iets anders kon. Bij het ontwerpen van de allernieuwste Lexus LS is die boodschap in elk geval aangekomen. Lexus mocht van de huidige Toyota-topman Toyoda niet meer saai zijn. De RC en LC laten samen met het wat extravagante design van de NX en UX zien dat dat is gelukt. We hadden evenwel niet verwacht dat de Japanners die lijn bij de LS zouden doorzetten. Dat is een auto die op een ander publiek mikt, een publiek dat een statiger auto wil. Anoniemer wellicht zelfs, als ze één van de vorige LS’en in hun bezit hebben gehad. Maar nee, de grote spindle-grille is op de LS nog groter en de strakke lijnen aan de zijkant eindigen in opvallende achterlichten, die allesbehalve saai zijn. Hij knalt werkelijk het straatbeeld in.

De aandrijflijn volgt nu een vergelijkbare merkwaardige stap. Nadat het merk bij de lancering alleen zijn hybride variant heeft getoond (zoals we van Lexus gewend zijn), is er nu ook een versie zonder elektromotor, maar met – jawel – turbo’s. Een grote benzinemotor met turbo’s erop van de Toyota-groep? Dat hebben we sinds de Supra niet meer gezien. De 3,5-liter V6 beschikt over niet minder dan 417 pk. Daarmee komt hij opvallend dicht in de buurt van de achtcilinders van de concurrentie. Voor ons reden genoeg er een Mercedes S 560 bij te halen. Een verlengde versie welteverstaan, want de nieuwe LS is volgens Lexus zo lang dat hij eigenlijk standaard verlengd is. Even de rolmaat erbij en jawel, de lange S is inderdaad maar twee centimeter langer. Wellicht denk je dat de Mercedes met V8 een stuk duurder is, maar dat valt in verhouding mee.

Hoe zuinig de hybride Lexus ook is, de niet-hybride LS 500 met zijn biturbo-V6 is dat niet. In elk geval is hij op papier een stuk minder zuinig dan de Mercedes, zodat er meer belasting moet worden afgerekend. De LS 500h AWD is zo’n € 25.000 goedkoper dan de versie zonder die ‘h’. Mercedes compenseert dat door de S (zoals altijd) vol te laden met dure opties, waardoor de prijs stijgt tot over de twee ton. Zou je wat uiterlijk vertoon weglaten, dan scheelt dat zo € 10.000 tot € 15.000, maar dan nog is de auto iets duurder dan de Lexus in President Lineuitvoering. We missen in deze demo wellicht de meest bijzondere zaken die voor de nieuwe LS verkrijgbaar zijn, zoals de glazen panelen en het origami-design in de deuren, maar evengoed komen we weinig tekort als we kijken naar de optielijst. Het eindresultaat eindigt net boven de € 180.000.

UPDATE

Dan even de aandacht naar de Mercedes, die alweer even meegaat. De huidige generatie werd geïntroduceerd in 2013, maar vorig jaar heeft de auto een forse update ondergaan, waardoor het model weer helemaal bij de tijd is. De auto heeft uiteraard de nieuwste versies van Mercedes’ multimediasysteem, veiligheidssystemen en van de autopilot, die tot op dat moment minder geavanceerd was dan in de E-klasse. De motoren zijn ook vernieuwd. De V6 is door Mercedes’ nieuwe zes-in-lijnmotor vervangen en de V8 door een kleinere versie: de 4.0 met twee turbo’s die we kennen uit bijvoorbeeld de C 63 en de AMG GT. Hij heeft wel iets minder vermogen dan in Mercedes’ sportwagen: de S 560 heeft 469 in plaats van 476 pk. Belangrijker bij een auto als deze is dat hij 700 Nm heeft bij 2.000 tpm. Vergelijk dat met de Lexus, die pas bij 4.800 tpm zijn maximumkoppel van 600 Nm bereikt. Nog zonder te hebben gereden, weet je dat je daardoor meer toeren moet maken in de LS, wat het comfort in een limo niet ten goede komt.

Het blijkt niet de enige voorsprong van de V8. De motor is sowieso stiller dan de V6 van Lexus, die toch wel een keel opzet als je wat doorhaalt, en niet meteen met een mooie sound. De V8 daarentegen hoor je alleen als je daarvoor je best doet. De loop van de motor is merkbaar verfijnder. Het voelt in de Lexus een beetje alsof je moet wennen aan een niet-hybride aandrijflijn. Saillant genoeg zou de motor erg veel baat hebben bij een elektromotor die hem bij lage toerentallen zou helpen met een extra stoot koppel. Dan kom je net wat sneller van je plek zonder schokken. Over de nieuwe tientraps automaat van Lexus hebben we niets te klagen: deze schakelt soepel en zacht en doet zijn best om de toerenoverlast van de V6 te beperken. De negentraps automaat van de Mercedes is minstens zo goed en werkt samen met de V8 alsof ze al tien jaar samen zijn. De Benz zoeft overal doorheen en sprint indien nodig in minder dan vijf seconden naar de honderd. Dat is een hele tel sneller dan de Japanner, die niet alleen minder vermogen heeft, maar ook een flink stuk zwaarder is.

ONDERUIT

Aan de binnenkant beginnen we bij de belangrijkste plek en dat is nu eens niet de bestuurdersstoel. Nee, dat is rechts achterin, waar belangrijke mensen zich laten rijden terwijl zij werken of ontspannen. De beenruimte is overdadig en in beide modellen kun je achterin (of vanaf de bestuurdersstoel) de passagiersstoel naar voren doen schuiven om extra ruimte te creëren. Ook kennen beide testauto’s een loungestand, waarbij de voorstoel nog verder naar voren klapt en je languit onderuit kunt zitten. Handig om na een goed diner met dito wijnarrangement vast een oogje dicht te doen op weg naar huis. Een fijne massage door de stoel met naar wens stoelkoeling of -verwarming maakt het geheel af. In beide auto’s is dit in optima forma uitgevoerd. In de Lexus bedien je alles met een tablet in de middenarmsteun, in de Mercedes met een afstandsbediening waarbij het menu is af te lezen op het scherm in de stoel voor je. De Benz biedt net iets meer beenruimte als je languit zit, maar de Lexus is minstens zo indrukwekkend als we kijken naar het comfort dat de vip wordt geboden. Uiteraard is deze luxe niet standaard in de kaalste versies, maar daar zullen potentiële kopers niet om malen. Dan gaan we door naar voren om te kijken waarmee de chauffeur te maken krijgt.

In de Mercedes is er uiteraard het brede scherm dat vanuit de tellers doorloopt naar het multimediadeel. Je kunt op diverse plekken uiteenlopende zaken in beeld brengen en kiezen wat voor soort tellers je wilt zien. De bediening van Mercedes’ Comandsysteem is altijd even wennen, maar je ploegt je al snel een weg door de vele uitgebreide menu’s. Online-opties, veiligheidssystemen, massagestanden en sfeeropties: de Benz dekt alles af. Na de facelift heeft hij nu ook de touchknoppen op het stuur die we eerder in de CLS zagen. Ook hiervoor geldt: even wennen, maar als je het door hebt, vergemakkelijkt het de zaken zonder meer. De Lexus gebruikt het touchpad dat we ook kennen uit andere modellen. Dit is geen goede zaak. We waren er toen al niet over te spreken en helaas is dat in de LS niet anders. Je schiet vaak met je vinger je doel voorbij en hierdoor haal je automatisch je ogen langer van de weg dan je zou willen. Elke collega die met de auto reed, klaagde erover bij terugkomst. Zonde, want de LS verdient zoveel beter.

Kijk in de cockpit om je heen en zie de prachtige materialen en de sublieme afwerking. Dat sommige simpele grove knoppen her en der wat vloeken met de rest, lijkt een typisch Japans syndroom: de ontwerpers focussen zich op de details en minder op het geheel. Daarom zit er, los van de hoge kwaliteit van beide auto’s, ook meer lijn in het totale Mercedes-dashboard dan in dat van de Lexus.

Het rijden in de Mercedes verloopt statig en zonder bravoure. De S is stil, extreem comfortabel en neemt drempels superieur. Zet het onderstel in Sport en de luchtvering maakt de auto strak, waardoor hij vol zelfvertrouwen door bochten gaat. Verwacht geen dynamische aspiraties, want daarvoor is de Benz te afstandelijk. Een autobahnbocht met 190 km/h is echter geen probleem: er volgt geen gezwabber of gedein. En dan heeft de demo niet eens Magic Body Control, waarmee de auto tegen de bocht in leunt of actief drempels scant. We missen wel een adaptieve stand, want daarmee hoef je zelf minder te switchen. De Lexus mikt eveneens op comfort, maar je kunt merken dat het merk de auto iets meer dynamiek wilde geven dan de vorige generaties van de LS. Het gevolg is dat de S merkbaar comfortabeler is dan de LS. Ja, het stuurgevoel in de Lexus is beter, maar het onderstel biedt niet meer plezier of zelfvertrouwen dan de S-klasse. Begrijp ons niet verkeerd, de auto rijdt erg goed, maar de Mercedes scoort eigenlijk op beide einden van het rijspectrum – comfort en dynamiek – beter dan de Lexus.

AUTOMATISCH

Kijken we naar de rijhulpsystemen, dan neemt de Duitser nog veel meer afstand. Mercedes is samen met Tesla nog altijd het verst op dit gebied. Lexus loopt op dit vlak juist erg achter. Wel meldde de fabrikant bij de introductie van de LS dat de auto in Japan meer ‘mag’ dan in Europa, zoals automatisch van rijstrook wisselen. De reden hiervan is wat onduidelijk, als je ziet wat andere merken hier al door de typegoedkeuring krijgen. Het leidt er in elk geval toe dat de Lexus zwabbert tussen de linker- en rechterrijstrook in spitsverkeer. Van een auto in dit segment verwacht je in deze tijd wat meer. In zijn geheel lijkt de conclusie onnodig negatief voor de LS, want het is een indrukwekkende auto. Mercedes heeft echter zijn huidige S-klasse weer tot de beste auto ter wereld gemaakt en sommige minpuntjes zijn verholpen. De LS begint daardoor met een achterhoedegevecht. Een S 560 uitdagen is eigenlijk ook gekkenwerk. Het goede nieuws is dat het achterbankcomfort zeker gelijkwaardig is aan dat in de S-klasse. En zoals de kop al suggereert, is dat bij een auto als deze de belangrijkste plaats. Dat de auto op elk ander punt minder scoort dan de Benz is voor sommige kopers minder belangrijk