Vergelijkende Test: Lexus LC 500h vs. Porsche 911 Carrera

Zijn zeldzaamheid is automatisch een kracht. Waar je ook voorrijdt in de Lexus LC, mensen gapen het ding aan alsof er zojuist een UFO is geland. Zijn design is van het niveau concept-car, maar omdat hij zo onbekend is, draaien mensen er bij elke tankstop wel rondjes omheen. De merkonbekendheid is niet zo erg als bij pak hem beet een McLaren, maar genoeg mensen vragen er toch naar. Zo bekend is het L-logo kennelijk nog niet. Jammer dat hij niet zo aanslaat in Nederland, maar dat mag ook niet bepaald een verrassing heten.

Als mensen meer dan een ton stukslaan op een coupé willen ze meestal wel dat de buren weten wat het is. Juist daarom is het een dappere move van Lexus om deze auto op de markt te brengen. Het merk moest spannend worden en de komst van de LC na de spectaculaire LFA hoorde daarbij. En Lexus ziet het zeker niet als een mislukking, getuige de LC Convertible die inmiddels al is onthuld. De auto is een overdadige coupé met het interieur van een gemiddelde Engelse herensociëteit. Evengoed liet Lexus al bij de lancering van de auto weten toch ook een beetje op de Porsche 911 te mikken. Het werd meer gefluisterd dan geroepen en de uitspraak werd meteen verzacht door te zeggen dat de Japanners zeker niet verwachten de bekendste sportwagen van de troon te storen, maar er waren vast wel 911-klanten die behoefte hadden aan wat anders.

Met de komst van een nieuwe basis-911 is het tijd om eens te kijken in hoeverre de uitspraak klopte. De 992 overspoelt ons inmiddels in al zijn gedaantes en het model is eigenlijk even briljant als altijd. Opvallend genoeg is Porsche deze keer begonnen met de Carrera S, die inmiddels 450 pk heeft. Dat is méér dan een 911 Turbo van drie generaties terug. Omdat de S toch vaak de populairste versie is, volgde de basis Carrera pas afgelopen zomer. Met 385 pk heeft de non-S toch heel wat vermogen minder dan de S, maar is hij toch geen langzame treurneus.

Kijkend naar dat vermogen en de prijs is het wel een prachtige concurrent voor de LC 500h. De bijzondere hybride variant van de coupé die voor belastingen even duur is als de LC 500 met zijn 5.0-V8. Maar helaas, helaas: in Nederland is daar Vadertje Staat die alles waar veel benzine in moet nog even flink belast. En dus kost de LC 500 € 170.000, terwijl de LC 500h ‘maar’ € 120.000 moet kosten. We kunnen er verdrietig over zijn, maar het is wat het is. Met een vanafprijs van € 139.800 voor de 911 is het daarom de hybride die we tegenover de Porsche zetten. Met een systeemvermogen van 359 pk zit de Lexus redelijk dicht bij de 385 pk van de Porsche, ook al heeft die laatste behalve een voorsprong in vermogen ook nog eens een gewichtsvoordeel van, schrik niet, 500 kilo. De LC met V8 heeft 477 pk en zit dus meer op het niveau van een Carrera S.

KLEINERE TURBO’S

Eerst even terug naar de Porsche. Bij de facelift van de 991-generatie kreeg de 911 Carrera net als de S een turbomotor, wat natuurlijk even wennen was na decennia karakteristiek atmosferisch gehuil. En waar de non-S in het verleden een kleinere motor had, kreeg de auto nu dezelfde 3,0-liter boxermotor als de S. Dat bleef zo bij de overgang naar de 992-generatie. Wel werd er uiteraard wat getweakt en kwam er de onvermijdelijke vermogensstijging, maar niet zo veel als bij de S. De auto heeft net als de S twee turbo’s, maar deze zijn kleiner.

Hierdoor spoelen ze wel sneller op waardoor de gasrespons erg gretig is. Ondanks de kleinere blazers weet de motor het met hoge toerentallen goed vol te houden. Ja, de S pompt daar harder door, maar we kennen genoeg turboblokken die bovenin doodser zijn dan deze 911. Hij is gekoppeld aan de nieuwe achttraps PDK-transmissie, een handbak komt voor de instapper pas later beschikbaar. We zullen niemand met een voorkeur voor een handgeschakelde 911 de maat nemen, maar de automaat is extreem goed. Soepel en zacht in files en stadverkeer, maar snel en alert op een bergweg of circuit. De extreme hardheid van een GT3 haalt hij uiteraard niet, maar dat is voor dit niveau sportwagen ook niet nodig.

COMPLEX

Dan de aandrijflijn van de Lexus, die een veel complexer geheel is. De Japanner heeft een 3,5-liter V6 met 299 pk. Daar komen vervolgens 180 elektro-pk’s bij dankzij twee elektromotoren. Deze zijn volledig geïntegreerd in de aandrijflijn. In deze auto pieken de twee vormen van aandrijving op een ander moment, zodat je ze niet bij elkaar mag optellen, zoals in sommige andere hybrides. Samen produceren ze maximaal 359 pk. De V6 maakt gebruik van een Atkinson-loop met lagere compressie.

Zo is hij zuiniger, maar levert hij ook minder kracht. Dit wordt gecompenseerd door het koppel van de elektromotoren, waarvan één vlak achter de motor. Een planetair tandwielstelsel dient vervolgens als CVT-automaat, waar Lexus drie fictieve versnellingen heeft ingebouwd. Na een tweede elektromotor komt vervolgens een klassieke viertraps automaat. De eerste drie versnellingen daarvan zorgen samen met de CVT voor negen versnellingen, de vierde trap in de volautomaat dient vervolgens als tiende versnelling en overdrive. Daarmee heeft de auto evenveel versnellingen als de LC met V8, die een volwaardige tientraps automaat heeft. Lexus wilde de auto’s op die manier zoveel mogelijk gelijk maken, ook al is de gebruikte techniek heel anders. Des te opvallender is het dat het vermogen van de twee versies nog zo ver uit elkaar ligt.

Los daarvan heeft de hybride een ander probleem, want hoe imposant de techniek ook is, deze vorm van aandrijving is gewoon niet geschikt voor een auto met sportieve ambities. De motor is veel te loom en ook al compenseert de elektrokracht wel iets, je hebt nooit de gasrepons die je wilt in een auto met deze looks en rijkwaliteiten. Het is een gezapig geheel, waarin je nooit het idee hebt dat je volledig de baas bent.

De fictieve versnellingen maken het lastig om schakelmomenten te bepalen en even een dot gas om de auto te corrigeren, leidt meestal tot niets. Er zijn genoeg auto’s die laten zien dat elektropower allesbehalve nutteloos kan zijn in een sportwagen, van een McLaren P1 tot een BMW i8 of zelfs een Porsche Taycan. De lome motor is echter bijna niet te redden. In een dikke sedan kan deze aandrijflijn prima, maar in een auto met deze pretenties slaagt hij helaas niet. En dat is jammer, juist omdat er over de rest bijzonder weinig te klagen valt. Het begint al met de zitpositie. Lexus was niet te trots om toe te geven dat de zitpositie is gebaseerd die op die van de Porsche Cayman. Je kunt slechtere voorbeelden hebben en we zitten dan ook prima. Lekker laag, en het stuur kan ver naar je toe.

TOURING PACK

Onze LC is uitgerust met het Touring Pack, zo’n beetje de enige optie die je op de verder vrij compleet uitgeruste Lexus kunt aanvinken. Het is bedoeld voor kopers die hun LC echt als sportwagen willen gebruiken. Je krijgt grotere 21-inch wielen, alcantara afwerking in het interieur, een beperkte-slipdifferentieel op de achteras, een carbon dak en sportstoelen. Bovendien krijg je vierwielsturing, wat de draaicirkel van de auto aanzienlijk verkleint. De Lexus is vervolgens erg fijn om te rijden. Het extreem lage zwaartepunt houdt de auto vlak en de motor ligt ver genoeg naar achteren om de neus niet zwaar te maken.

Het voelt goed, al zijn de kilo’s erg merkbaar; alle techniek en accu’s verdwijnen niet bepaald in het niets. Als GT slaagt de LC echter wonderwel en naast de 911 wordt hij dynamisch niet eens zo vernederd als je wellicht zou verwachten. Wil je de auto echt voor het rijden, dan moet je wel de V8 nemen. Ja gemakkelijk, zo’n advies voor die meerprijs, maar de LC verdient zo’n sportmotor gezien de andere kwaliteiten van de auto. Hoe belangrijk het totaalplaatje is, blijkt in de Carrera. We roemden de aandrijflijn al, maar de rest van de auto doet er weinig voor onder. Alles klopt.

De besturing is fijn, de zitpositie is top, de reactie van de koets op je gasinput is prima en door de manier waarop de turbo’s opspoelen bij hoge toerentallen stoor je je nooit aan een turbogat. Het interieur is strak en perfect afgewerkt met een modern multimediatouchscreen waarin de meest belangrijke zaken zijn verwerkt. De auto is bovendien snel. De sprint viel iets tegen door het natte weer, waar de winterbanden moeite mee hadden, maar geloof ons, eenmaal onderweg kom je eigenlijk nooit vermogen tekort. Sportiviteit dan wel? Nou nee, ook niet. De Carrera heeft geen vierwielsturing of PASM-onderstel (met hardere vering, stabilisatoren en lagere wegligging) maar missen we dat echt? Nee. De auto is top, je kunt de motor uitwringen zonder dat je meteen gevangenisstraf riskeert en geen moment voel je je betutteld of beknepen.

De testauto had het Sport Chrono Pakket, met de draaiknop op het stuur en de prima sportstand van het ESP die je plezier laat hebben met een niet storend vangnet. Het grootste verschil met de vorige generatie is evenwel niet zijn dynamiek (hoewel hij zonder twijfel sneller is op hetzelfde circuit), maar zijn GT-kwaliteiten, die beter zijn dan ooit. De auto biedt genoeg comfort om naar Zuid-Frankrijk te rijden, zonder dat het 911-gevoel is verdwenen. Naast de LC is dat overigens relatief, want die auto is een oase van rust als je uit de Porsche komt en ja, hij is beslist nog een stukje comfortabeler. Het gebrek aan dynamiek en scherpte versus de Porsche, want dat is er, compenseert hij daarmee met een groot deel. Mede daardoor blijft hij meer in het spoor van de Duitser dan we hadden verwacht. En bovendien rijd je iets waarvan heel Nederland omkijkt, iets wat je met de 911, hoe goed hij ook is, niet gaat gebeuren. En er zijn altijd mensen voor wie dat een belangrijk aspect van een auto is. Qua rijden is er geen ontkomen aan dat de 911 zelfs in basistrim een puurheid biedt die de LC niet haalt.

Naturel vloeiend met die bekende mechanische boxersound, die door turbo’s en partikelfilters helaas minder vrijheid heeft dan vroeger, maar in deze elektro tijden is het allang mooi dat het nog kan. De hybrideexpertise van de Japanners ten spijt is puur benzineaandrijving hét onderdeel dat van de LC een pure sportwagen maakt. Maar dat wisten we al van de LFA.