Test: Lexus IS F (2008)

Lexus, dat is toch het luxemerk van Toyota? Een merk dat je associeert met genoeglijk zoeven, comfort, kwaliteit en een gedistingeerde uitstraling? En met vooruitstrevende hybridetechniek? Dat klopt. Toch vindt Lexus, opvallenderwijs tégen de groenstroming in, de tijd rijp om ook de andere kant van het autospectrum te betreden. De aftrap van de sportieve tak van de familie wordt gegeven door de IS F, het Japanse alternatief voor de BMW M3, de Mercedes C63 AMG en de Audi RS4.

Bij de F kun je tal van bewoordingen bedenken, zoals fast, furious of flagship. In werkelijkheid staat de letter echter voor Fuji. Daarmee kom je meteen tot de kern van de auto, want de IS F is geboren op het circuit. Specifieker, op de Fuji Speedway, waar het grootste deel van het testwerk is verricht. Dus rijst de vraag of de F net zo veel emotie kan oproepen als de M (van motorsport) doet bij BMW.

Het uiterlijk is in elk geval veelbelovend. Veel van de aanpassingen ten opzichte van donorauto IS zijn in het kader van 'vorm volgt functie'. De enorme bult op de motorkap, die ook vanaf de bestuurdersstoel prominent in zicht is, biedt ruimte aan de dikke, vijfliter V8. Omdat de IS voorheen nog niet met een achtpitter geleverd werd, is deze geleend van grote broer LS, echter niet zonder eerst onder handen te zijn genomen door Toyota Racing Development. Let wel, dit is de Japanse sportdivisie en heeft niets te maken met de F1-operatie in Keulen die met de F geen enkele bemoeienis heeft gehad. De gapende openingen in de voorbumper voorzien de 423 pk (de magische 100 atmosferische pk's per liter worden dus niet gehaald) en 505 Nm sterke krachtbron van de nodige adem, de kieuwen achter de voorwielen moeten de hete lucht weer afvoeren.

De IS F staat op fraaie negentien inch lichtmetalen wielen. En profil zie je goed dat de Japanner lekker laag bij het asfalt staat, ook de spoiler op de achterklep is niet te missen. De vier uitlaatpijpen die uit de achterbumper priemen, is wat ons betreft too much. Je kunt je sowieso afvragen in hoeverre het best heftige uiterlijk wordt gewaardeerd door de gemiddelde Lexus-koper. Aan de andere kant, misschien wordt er juist een nieuwe doelgroep aangeboord. Al is dat erg relatief, want de totale markt voor dit soort auto's is natuurlijk beperkt; in 2007 werden er in Nederland van de Audi RS4, BMW M3 en Mercedes-Bens C63 AMG bij elkaar 59 stuks verkocht.

Huiveringwekkend aanzuiggeluid

Van binnen is, op wat logo's, aangepaste klokken en perfect gegoten sportstoelen na, zo goed als alles bij het oude gebleven. Dat betekent dus dat het stuur naar onze smaak nog steeds een tikkeltje te veel van je af gekanteld staat en dat je knieën af en toe in aanraking komen met de harde stuurkolom. Maar voor de rest is het een comfortabele werkomgeving, zelfs als je de motor start en rustig weg rijdt. Oké, je hoort dat het een achtcilinder is, maar overdreven dramatisch klinkt-ie zeker niet. Totdat je echter het gas op de plank drukt en er bij 3.600 toeren een klep in de inlaat open gaat. De achtpitter transformeert tot een waar wildebeest, met een huiveringwekkend aanzuiggeluid dat, zij het donkerder en zwaarder van toon, doet denken aan de vorige generatie BMW M3 CSL. Waanzinnig! De 100 km/h wordt bereikt in 4,8 seconden, de top is begrensd op 270 km/h.

De motor klimt zó snel in toeren dat de schakelwaarschuwingspiep als geroepen komt. Bij slechts 6.900 houdt de V8 het namelijk al voor gezien, en dat is vaak onverwacht vroeg. Klinkt het signaal (bij 6.600 tpm), dan heb je nog maximaal een halve seconde om aan de rechter flipper te trekken en een hoger verzet te selecteren. De automatische achtbak schakelt razendsnel, met 0,1 seconde zelfs bijna net zo snel als de betere gerobotiseerde handbakken, zoals die van Ferrari. Toch gaat onze voorkeur uit naar die laatste, dat voelt nóg sportiever. Bij het terugschakelen heeft de automaat soms wat tijd nodig, het is dan ook zaak om eerst goed af te remmen en dan pas aan de linkerflipper te trekken. In de manuele stand, waarin de versnellingen gelukkig gefixeerd blijven, heb je de keuze uit twee schakelprogramma's. In beide gevallen kun je in plaats van de hendels achter het stuur kun je ook de pook gebruiken, al werkt die tegennatuurlijk (opschakelen door naar voren te duwen). Uiteraard is er naast dit alles ook een volledig automatische modus.

Acht verzetten, dat lijkt op het eerste gezicht wat overdreven, want op het circuit komen we niet verder dan de vijf. Op de openbare weg blijken de zeven en acht vooral geschikt om lekker te cruisen; bij 120 km/h in de hoogste versnelling maakt de motor slechts 1.900 omwentelingen per minuut. Opvallend is de beperkte invloed van de koppelomvormer, waardoor de krachten over het algemeen lekker direct naar de achterwielen worden omgezet.

Gooien en smijten

De gewone IS, voorzien van dubbele wishbones voor en een multilink-achterwielophanging, is al een fijn sturende auto, dankzij de diverse aanpassingen aan het onderstel doet de F er nog een schepje bovenop. De powersedan van Lexus voelt zonder meer lichtvoetiger dan zijn gewicht van 1.700 kilo doet vermoeden. De besturing biedt voldoende weestand, al blijft de elektrische bekrachtiging een tikkeltje kunstmatig aanvoelen. Kleine handbewegingen volstaan om de Japanner van richtingen te laten veranderen, maar zo direct als een BMW M3 is de IS F niet, hij vergt íets meer stuurinput. Die moet je echter wel heel gedoseerd geven, want wanneer je te abrupt instuurt, kunnen de voorbanden het gewicht van de zware motor niet meer bolwerken. Als je daarentegen de druk bij het insturen rustig opbouwt en de neus in balans houdt, dan kun je de rest van de bocht de auto met gaspedaal besturen. Zet de elektronische controlesystemen uit - want dan kan, voor het eerst in het bestaan van het merk - en je kunt er zelfs heerlijk mee gooien en smijten. Wel mis je dan een sperdifferentieel tussen de achterwielen, een tikkeltje te veel gas en het binnenste achterwiel begint woest door te slaan. Het argument van Lexus is dat de sportmodus van de stabiliteitscontrole zó goed is en zó veel toe laat, dat een sper overbodig wordt. Daar zijn we het dus niet mee eens, want pure, maximale controle met de rechtervoet is en blijft gewoon het ultieme.

In tegenstelling tot het variabele onderstel van BMW is dat van de IS F gefocust op relatief compromisloze sportiviteit. De demping is werkelijk snoeihard. Dat is op het splinternieuwe, biljartlakengladde circuit van Monteblanco, waar een gedeelte van het testprogramma plaats vindt, wel lekker. Op de hobbelige, Spaanse B-weggetjes daarentegen is de auto hier en daar behoorlijk stuiterig.

Al met al heeft de Lexus IS F heeft heel veel ingrediënten in huis om de gevestigde orde het vuur aan de schenen te leggen, en we kijken dan ook watertandend uit naar een directe confrontatie. De prijs van de compleet uitgeruste Lexus IS F (er zijn nog slechts drie opties leverbaar) is vastgesteld op E 101.600. Tijdens de introductie werd trots verteld dat dit pakweg vijf mille goedkoper is dan de M3 Coupé. Een halve dag later counterde BMW echter de prijs van de nieuwe M3 sedan, die in de prijslijst komt voor E 94.850 (E 98.900 met DCT-bak)…. Maar goed, als je in deze klasse gaat shoppen, komt het ongetwijfeld niet op die paar duizend euro aan.