Menu
Wie veel in Amerika komt en met een schuin oog het lokale wagenpark in de gaten houdt, is het wellicht wel eens opgevallen: een grote Lexus die wij in ons land niet kennen. Raar, want de IS, GS en LS zijn er in de VS ook, dus waar in het gamma past deze sedan? Op de kofferbak zag je wellicht 'ES' staan. De Lexus ES mikt op veel ruimte en simpele, comfortabele, maar vrij afstandelijke rijeigenschappen. Typisch een mix waar Amerikanen voor warmlopen. De GS zat op papier in hetzelfde E-segment (in gezelschap van bijvoorbeeld een BMW 5-serie of Audi A6), maar werd meer gepositioneerd als een rijderssedan met wat GT-kwaliteiten. Dat was op de huidige generatie GS na een beetje hoogmoed, maar dat terzijde.
De ES doet het wereldwijd zo goed dat het de bestverkochte sedan van Lexus is, en na de RX zelfs de bestverkochte Lexus. Gezien het beperkte succes van de GS is nu bij de lancering van de zevende generatie ES besloten dat die eerste in West-Europa verdwijnt. In markten als de VS blijft de auto vooralsnog leverbaar, omdat er genoeg worden verkocht, maar of er een nieuwe generatie komt, is twijfelachtig. Bij ons vervangt de gloednieuwe ES per direct de GS. En jawel, de ES is een voorwielaandrijver, terwijl de GS een achterwielaangedreven auto is. Nu is dat in dit segment niet per se een no go (denk aan de Audi A6), maar omdat de kleinere IS wél achterwielaandrijving heeft, zorgt dat voor een wat merkwaardige line-up voor Lexus in Nederland. Op de vraag of de IS wellicht ook zo'n belangrijke verandering te wachten staat, blijft het stil. Daarom eerst maar eens kijken wat de ES te bieden heeft.
HYBRIDE-EXPERT
Omdat de auto nu ook in Europa geleverd zal worden, wordt het totale eisenpakket van de klant anders. En dat was een behoorlijke uitdaging, zo vertelt Yukihiro Kito, Deputy Chief Engineer. "In Europa willen ze vooral compacte, dynamische auto's, in Amerika en China willen ze grote, comfortabele auto's. Een goede mix zoeken is daarom een lastig karwei", legt hij uit. "De GS was dynamischer dan de ES, maar we zitten er met de nieuwe ES niet ver van-af." Eens kijken of wij het daarmee eens zijn. Het onderstel van de auto is in elk geval buitengewoon volwassen. De neus schrikt niet als je wat harder bochten in duikt en vooral de manier waarop de gewichtsverplaatsing wordt opgevangen, maakt indruk. De auto blijft mooi vlak en ondanks de lange koets en het uitblijven van ergerlijk vroeg onderstuur gaat de achterkant niet aan de haal. De F-Sport-versie heeft dynamische dempers en in de meest sportieve stand houden die de wielen merkbaar steviger op het asfalt dan de normale. Een natuurlijke balans die rijden daadwerkelijk leuk maakt, heeft de Lexus echter niet. Daarvoor zit er een soort zijigheid in die we stiekem ook wel gewend zijn van Lexus. Nu is het voor een grote voorwielaandrijver ook wel lastig om natuurlijke dynamiek te creëren, maar dat het kan, zien we bijvoorbeeld bij de Mazda 6.
Een lastiger verhaal is de aandrijflijn. De ES komt enkel als hybride naar Nederland in de vorm van de 300h. Deze krijgt een 2,5-liter benzinemotor met 178 pk, die met een planetair stelsel dat als cvt-automaat fungeert, wordt gekoppeld aan een elektromotor met 120 pk. De stroom hiervoor wordt altijd door de motor opgewekt; de accu ligt onder de achterbank. Opvallend genoeg is dit nog een nikkelmetaalhydride-accu, geen lithium-ion. "Ja, dit is oudere techniek, maar daardoor wel extreem betrouwbaar", aldus Kito. "Verder is door nieuwe koeltechniek het pakket kleiner dan voorheen. Los daarvan is het gezien de gewichtsverdeling ook niet erg om wat extra kilo's achterin te hebben."
De benzinemotor kent een koppelarme, maar zuinige Atkinson-loop. Door daarnaast de verbranding te versnellen met een betere luchtwerveling in de cilinders heeft Lexus een motor gecreëerd met een zeer hoge thermische efficiënctie, wat het verbruik extra ten goede komt. Het nadeel van de lage trekkracht wordt gecompenseerd door de elektromotor. Samen bieden de twee motoren een maximum systeemvermogen van 218 pk, genoeg om met zo'n grote auto soepel door het verkeer te bewegen. De motoren werken extreem goed samen: je voelt geen schokken, geen overgangen en vaak valt het niet eens op dat de benzinemotor start of juist stopt. De ervaring van het Toyota-concern met hybride aandrijflijnen is zeer goed merkbaar. Door een overdaad aan koppel hoef je bovendien niet zo vaak toeren te maken als in bijvoorbeeld een Toyota Prius. Hierdoor is dat zeurderige hogetoerengeluid zelden een issue. Toch maakt deze aandrijflijn actief rijden erg lastig. Hoewel je door fictieve verzetten heen kunt flipperen, is de reactie op zowel gasgeven als gas loslaten erg beperkt, waardoor er geen echte interactie tussen bestuurder en techniek is.
WIE KOOPT HEM?
Maar hoe erg is dat alles? Dat ligt aan de doelgroep. Ondanks het prima onderstel
is dit geen auto voor automobilisten met dynamische aspiraties. Die staan in de basis los van het comfort. Zo biedt een Mercedes E-klasse deze interactie tijdens het rijden wel. De Lexus biedt echter wel rust, heel veel rust. Zo maakt de motor sowieso weinig toeren, maar die ene keer dat je wel flink moet accelereren, is merkbaar dat Lexus erg veel aandacht heeft besteed aan de geluidsisolatie. De ES is erg stil: motorgeluid, windgeruis, niets van dat alles.
Nu kan dat liggen aan onze doofheid die wordt veroorzaakt door het waanzinnige (en naar wens keiharde) Mark Levinson-geluidssysteem, maar we vermoeden van niet. De materialen zijn bijzonder, met prachtig hout en bewerkte metalen. De afwerking is superstrak en voelt alsof het twintig jaar mee kan zonder ook maar een slijtplek of los stiksel. Maar de ergonomie is nog altijd een rommeltje, Japanners zijn niet zo van een strakke indeling. Knoppen hier, knoppen daar en we zien ook rare hendels boven de klokken voor de rij-instellingen. Ook zijn we nog geen fan van de muis waarmee je het multimediasysteem bedient: je schiet te vaak je doel voorbij. Sommige graphics doen ook ouderwets aan. De F-Sport-versie krijgt weer wel die gave beweegbare klok uit de LFA en de LC. Qua veiligheid is Lexus op niveau met zijn rijstrookassistent en actieve cruisecontrol, maar Mercedes en Audi zijn hier merkbaar verder met hun autopilot-systemen.
De ES scoort wel met zijn ruimte. Hij is maar liefst 4,98 meter lang en dat merk je op de achterbank. De beenruimte is minstens zo royaal als in een Mercedes E-klasse. De hoofdruimte zal bij langere mensen wat worden beperkt door de aflopende daklijn, maar evengoed zit je erg ruim. De kofferbak lijdt door de plaatsing van de accu niet onder de hybridetechniek en biedt 454 liter ruimte.
De ES neemt het op tegen automobiele grootheden als de BMW 5-serie, de Audi A6 en de Mercedes E-klasse. Dat is niet bepaald een gemakkelijke competitie en het lukt de nieuwe Lexus dan ook niet om deze auto's te overklassen. Het is echter wel een goede auto, die zeer veel rust en comfort biedt, zonder dat het een weekdier is als veel van zijn voorgangers. Samen met de sterke naam van Lexus op het gebied van betrouwbaarheid en service in combinatie met het lage verbruik – zowel op papier als in de praktijk – zijn dat wellicht net genoeg pluspunten om wat mensen over te halen eens wat anders te kiezen. De prijs zal hierbij het laatste zetje moeten geven. Meestal biedt Lexus een aangekleed model voor een prijs waarvoor je bij de Duitsers een kale versie hebt. Pas later deze zomer worden
de prijzen bekend; de importeur wacht op de nieuwe WLTP-prijzen van de Duitse concurrentie voor hij de strijd aangaat.
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.
