Land Rover Range Rover D350 - Test

Een Range Rover – het echte werk, dus zonder toevoeging – blijft een aparte plek in de markt innemen. Lange tijd stond het model helemaal alleen bovenaan de SUV-voedselketen, omringd door trouwe klanten die zich niet afvroegen óf er weer een nieuwe ‘Range’ moest komen, maar in welke kleur hij deze keer moest worden uitgevoerd. Met de komst van de Rolls-Royce Cullinan en de Bentley Bentayga is die positie iets minder vanzelfsprekend dan voorheen, maar wij durven de stelling aan dat een groot deel van de trouwe klantenkring nog steeds bestaat. De stamvader aller luxe-SUV’s heeft dan ook een lastig te kopiëren uitstraling. Britten slagen er in het algemeen als geen ander in om uiterst opulente automobielen nog een beetje representatief te houden, maar een hoogpotige Rolls of Bentley is evengoed behoorlijk protserig. Een Range Rover is dat veel minder, terwijl een dik exemplaar in Nederland mede dankzij de bpm toch al snel meerdere tonnen kost. Om dat te omzeilen, is er sinds enige tijd een plug-in hybride, die dankzij een lage CO2-uitstoot zomaar even dik 30 mille voordeliger is dan de eerstvolgende variant.

Toch is het niet gek dat Land Rover ook in ons land nog een markt ziet voor diesels. In een hoge, zware auto die vaak vooral wordt ingezet voor ellenlange stukken snelweg, is plug-in-techniek immers vooral om fiscale redenen aantrekkelijk. De diesel is juist voor dit werk gemaakt en combineert in theorie veel kracht met een schappelijk verbruik en bruikbare actieradius. De nieuwe zes-in-lijn-zelfontstekers moeten het wat dat betreft fors beter doen dan hun voorganger. Het dieselgamma begint nu bij de D300, die met 300 pk en 650 Nm 25 pk en 25 Nm meer levert dan de SDV6 die hij vervangt. Bij de hier geteste D350 is de winst nog groter. De topuitvoering geldt als vervanging van de SDV8-versie en levert

Door de hoge zit voelt het alsof je verheven bent boven aardse zaken ondanks het verlies van twee cilinders 11 pk meer dan die auto. Hij weegt bovendien 80 kilo minder en heeft mede daardoor 0,4 tellen minder nodig voor de 0-100-sprint en heeft een hogere top. Als klap op de vuurpijl is de D350 in Nederland ook nog eens goedkoper dan zijn voorganger, want de CO2-uitstoot is mede dankzij de mild-hybrid-hulp met 37 gram gedaald.

MACHTIG

Die mooie vooruitzichten veranderen in de praktijk gelukkig niet in een teleurstelling. De stap van acht naar zes cilinders blijkt een minder grote dan die van zes naar vier, want de zes-in-lijn kent een prachtige loop en klinkt zelfs ronduit machtig. De motor hoeft zich gevoelsmatig nauwelijks in te spannen om de toch nog 2.448 kilo zware testauto op gang te krijgen en blijft zelfs onder vollast uiterst geciviliseerd, daarbij geholpen door de even bekende als fijne achttraps automaat van ZF. Ten opzichte van de TDV8 leverde de D350 wel 40 Nm koppel in, maar met 700 Nm bij 1.500 tpm is het blijft het een echte krachtpatser.

Het gemak waarmee deze motor presteert, draagt stevig bij aan het comfort en is de reden dat zo’n relatief grote diesel zo prachtig bij de Range Rover past. Wie vanaf de brede massage-troon in de Range Rover neerkijkt op het overige verkeer kan zich moeilijk voorstellen dat het nóg luxer en nóg comfortabeler kan. De hoge zit draagt bij aan het gevoel dat je ook figuurlijk verheven bent boven aardse zaken, terwijl met alle geluiden gevoelsmatig ook problemen en zorgen buiten de cabine blijven. Het klinkt wellicht overdreven, maar Land Rover slaagt duidelijk in de opzet om een totaal geïsoleerde luxecocon te creëren. Dat de auto daarbij precies zo groot en zwaar aanvoelt als hij is, hoort er ook bij. Na een ritje in de Range Rover voelt vrijwel iedere andere auto klein en lichtvoetig, maar ook iel en goedkoop.

Die cocon ziet er trouwens negen jaar na de lancering van deze modelgeneratie nog fris uit, al was daarvoor in 2017 wel een flinke facelift nodig. De destijds aangebrachte schermencombinatie kent een vrij logische indeling, maar is duidelijk niet meer het modernste systeem. In nieuwere Land Rover-modellen heeft het Touch Pro Duosysteem plaatsgemaakt voor Pivi Pro; dat gebeurt bij de Range Rover vermoedelijk pas met de aanstaande generatiewissel.

Wellicht kunnen de Britten dan meteen de betrouwbaarheid verbeteren, want er is sprake van kleine storingen. Zo ‘vergat’ de klimaatregeling nogal eens een instelling en verslikte de hele auto zich af en toe bij het heen en weer rijden voor de fotosessie, waardoor een handmatige herstart onvermijdelijk was. Voor dit geld mogen dat soort dingen natuurlijk niet gebeuren.

BANAAL

Met een vanafprijs van € 181.035 is een D350 altijd duur, maar de geteste Fiftyvariant doet er met € 215.427 nog een schepje bovenop. De jubileumuitvoering ter ere van vijftig jaar Range Rover is gebaseerd op de erg luxueuze Autobiography en onderscheidt zich vooral met Fifty-plaatjes en unieke lakkleuren, die op de testauto helaas schitteren door afwezigheid. Verder is er gelukkig helemaal niets te klagen over de uitrusting, want de Autobiography krijgt zelfs standaard een uitgebreid elektrisch verstelbare achterbank met verwarming en ventilatie mee. Daarmee zit je achterin bijna net zo lekker als voorin, zelfs in deze ‘korte’ variant. Heel praktisch is de auto in deze uitvoering trouwens niet meer, want de ultradikke ‘achterbank’ laat in neer geklapte positie een forse bult achter. Hè, wat een akelig banaal probleem.