Koopwijzer - dit moet je weten over de eerste BMW 1-serie

Achterwielaandrijving en BMW zijn synoniem voor ‘Freude am Fahren’. Gelukkig voor de puristen beschikt de eerste generatie 1-serie daarover. Daarmee is BMW uniek in dit segment. De eerste generatie bewijst dat een C-segmentauto uit München wel degelijk bestaansrecht heeft: tussen 2004 en 2011 zijn 1,3 miljoen exemplaren gebouwd. Dit is zo’n auto die nauwelijks veroudert, een model waarin jong en oud, man of vrouw, binair of niet, zich kan vertonen. Hij oogt eeuwig jong ook al heeft hij sinds vorig jaar de youngtimerstatus. De meest verkochte variant is de 118i en die staat overal in het land te koop. Bij Auto­bedrijf Gerrit Jonkers, sinds dertig jaar BMW-specialist, zetten we de relatief zeldzame driedeursversie in Business Line M Sport-uitmonstering uit 2010 op de brug.

Een echte BMW

Het jaar 2000 verloopt rommelig voor BMW, zo ontdoet het merk zich voor één Duitse mark van Rover. Een beslissing die verregaande consequenties heeft voor project R30, een C-segmentauto met voorwielaandrijving die onder de merknaam Rover vanaf 2002 te koop had moeten zijn en waarvan BMW een variant onder eigen naam zou uitbrengen. Het was aanvankelijk BMW’s plan zich met deze auto een plaats te verwerven in dit zo belangrijke segment. In plaats daarvan krijgt hoofd R&D Burkhard Göschel het nieuwe ‘Lastenheft’ op zijn bureau gedeponeerd: geen opvolger voor de 3-Compact want te veel compromis en te weinig eigen identiteit, wel de 1-serie als nieuwe speler in het C-segment. Voorzien van alle BMW-dna: achterwielaandrijving, ‘cab rearward’, constructief geschikt voor een zes-in-lijn, motor zo ver mogelijk naar achteren voor ideale gewichtsverdeling. Techniek zoveel mogelijk delen met de nieuwe 3-serie E90. “Een echte BMW, dat is wat we willen”, aldus Gerd Schuster, projectleider van de 1-serie. “Sportiever en compacter dan de 3-serie.”

De 1-serie volgt in 2004 de 3-serie Compact op, die als E36 en E46 Compact 370.000 respectievelijk 199.000 keer verkocht is. Dat geeft BMW zelfvertrouwen om in 2002 op de Salon van Genève het nogal spraakmakende CS1 Concept te introduceren. Deze concept-cabriolet herbergt de nieuwe vormtaal die de voorbode is van de 1-serie. Chris Bangle neemt verantwoordelijkheid voor dit gedurfde doch verfrissende ontwerp van Christopher Chapman. Als de auto als vijfdeurs hatchback in 2004 op de markt verschijnt, is het publiek inmiddels gewend aan de nieuwe designtaal. De Z4 met dezelfde vouwen en dikke spatbordranden rijdt immers ook al rond. Toch blijven de concave vouwen en oppervlakken de gemoederen bezighouden. Met name de naar beneden doorbuigende portieren die de 1-serie de weinig flatteuze bijnaam ‘hangbuikzwijn’ oplevert, vallen bij weinigen in de smaak. De korte overhangen en de dikke C-stijl inclusief Hofmeister-knik zijn daarentegen typisch BMW. Vooral het zicht naar achteren krijgt kritiek door die dikke achterste stijl en het kleine glasoppervlak. Meer nog dan de 3-serie is de 1-serie een tweezitter, of hooguit een 2+2. Achterwielaandrijving is een must volgens zijn scheppers, maar eist ruimte op achter de voorstoelen.

De eerste generatie blinkt bepaald niet uit in de kwaliteit van de afwerking. De gebruikte kunststoffen voor dorpellijsten en het goedkope plastic voor de deurpanelen zijn ondermaats voor een BMW die minimaal € 26.000 moet kosten. En nu, na vijftien jaar, laat de softlack op veel onderdelen los, als het al niet plakkerig aanvoelt. Met name de greep van het bestuurdersportier heeft hier last van. Pas in 2007 zet de fabrikant dat recht. Tegelijkertijd brengt BMW de driedeurs variant, in 2009 aangevuld met de cabriolet en de coupé. Dan wordt tevens het onderstel verfijnd met iets comfortabeler afstemming. Er is terecht veel kritiek op de te harde vering en demping, iets waaraan veel millennium­auto’s lijden. Vele bezitters wisselen overigens direct de Run Flat-­banden om voor gewone exemplaren. Hoewel vriend en vijand de 1-serie behoorlijk bekritiseren – want feilloos is hij niet – zien we dat niet terug in de verkoopcijfers.

Nog succesvoller is zijn stoerdere, tevens minder controversiële opvolger, de laatste 1 met achterwielaandrijving. Generatie ‘nu’ heeft inmiddels voorwielaandrijving. Ook München breekt heilige huisjes stelselmatig af, zo klagen de liefhebbers. De goegemeente weet het echter niet eens, merkt het niet, of kan het geen zier schelen.

Distributie

Gerrit Jonkers heeft diverse 1-series in voorraad. De 118i met M-Sport-pakket in driedeurs vorm is uit 2010 en heeft al 190.000 kilometer achter de wielen. Hij staat er patent bij, maar, zo vertrouwt oprichter Gerrit ons toe, er is al het nodige aan versleuteld. Het is inmiddels wijd en zijd bekend dat de N43-motor die vanaf 2007 de N45/N46 verving, niet al te best is. Die reputatie heeft de 118i in het bijzonder. Nog afgezien van het olieverbruik zijn er elektronische issues zoals kapotte bobines en een vermoeide lambda­sonde die een onregelmatige stationairloop opleveren. Ook bij de koude start kan de motor niet helemaal ‘rond’ lopen. Het VANOS-systeem en het Valvetronic-systeem hebben evenmin het eeuwige leven.

Waar de aspirant-koper zeker van moet zijn is dat de distributieketting, -tandwielen, -geleiding en -spanners zijn vernieuwd als hij in is voor een gebruikte 116i of 118i met de nodige ervaring. Het zijn vitale onderdelen in de motor en normaliter zouden ze onderhoudsvrij en een motorleven lang mee moeten kunnen. In dit geval is dat anders. Als de auto volgens het boekje is onderhouden rekt de ketting na zo’n 100.000 kilometer. In enkele AutoWeek-reviews komen we ook kilometerstanden van 180.000 tegen. Het is hoe dan ook een kwestie van ‘wanneer’, en niet ‘als’ het gebeurt.

Niettemin zijn er ettelijke gevallen bekend van motoren die het euvel al ver onder de 100.000 kilometer vertonen. Meestal breken stukjes van de kunststof kettingleiders af die vervolgens de olievoorziening verstoppen. In dit geval ga je er niet failliet aan, omdat de distributie aan de voorkant van de motor zit. Soms breekt echter een hele kettinggeleider waardoor de olieaanzuigzeef verstopt raakt. Het gevolg is dat de krukaslagers geen smering krijgen en de motor vastloopt. De zescilinders zijn op dit gebied storingsvrij, maar vertonen weleens een vroeg versleten waterpomp, lekkage aan klepdekselpakkingen en oliefilterhuis, naast DISA- en VANOS-problemen. Latere direct ingespoten motoren krijgen last van haperende injectoren en koolstofvervuiling in inlaatkanalen. Bovendien raakt de hogedruk-opvoerpomp aan het eind van zijn latijn. Carrec Technocenter, gastheer van onze Klokje Rond-keuring, heeft er ervaring mee en meldt bovendien dat de peperdure injectoren bij bosjes slijten en niet te reviseren zijn.

Ook bij de diesels komen de distributie­problemen veelvuldig voor. Let op motorcode N47: deze variant is extra vatbaar. Hier zit de distributie aan de achterkant waardoor ­reparatie een kostbare zaak wordt. De motor moet er immers uit. Over de M47-motor (tot 2007) zijn deze problemen niet bekend. Andere typische diesel-issues die kunnen voorkomen: injectoren, turbo, gloeibougies, vervuild inlaatspruitstuk, EGR klep, wat sensoren, het vliegwiel.

Transmissie en ophanging

Er zijn drie versnellingsbakken leverbaar geweest: standaard de kloek schakelende vijfbak (116i) of zesbak (vanaf 118i), waarvan de eerste en de tweede versnelling soms lastig zijn in te schakelen, vooral als de bak koud is. Bovendien is de blokkering soms niet sterk genoeg, waardoor die uit zijn versnelling schiet. De zestraps automaat van ZF kan het lang uithouden als die bij intensief gebruik elke 80.000 kilometer wordt verwend met verse ATF-olie.

De tweekoloms hefbrug brengt de 118i omhoog. De 1-serie is, zoals elke auto, niet foutloos, maar veel hangt af van de behandeling. Rijdt de eerste eigenaar hem netjes warm, belast hij het mechaniek pas als de heleboel op temperatuur is, krijgt de auto op tijd zijn beurten, laat hij de auto elk jaar uitlijnen?

Het zijn allemaal vragen waarop de antwoorden vaak niet te achterhalen zijn. Zelfs niet aan de hand van het serviceboekje. Daarom is het zaak het onderstel te controleren voordat je de koop sluit.

De schroefveren breken niet heel vaak, maar als het gebeurt, is het meestal rechtsvoor. Vaker breekt echter de onderste schotel, vanwege moeheid (ontsnappen weekmaker) van de kunststof, waardoor de veer zelf zich kan ontspannen. Volgens Jonkers een gevolg van te vaak over putdeksels rijden. Dit laatste heeft ook zijn effect op stuur- en fusee­kogels. Nu we toch bij de voorwielophanging zijn: de voorbanden staan bekend om hun ongelijkmatige slijtage. Dat is terug te voeren op de camberstanden, die van huis uit iets te positief worden ingesteld. Daar is wat aan te doen door een pin samen met de drie moeren boven op de veerdome te lassen waardoor de hele veerdemperpoot neutraal of zelfs iets negatief kan worden gezet. Uiteraard daarna uitlijnen. De banden op voorgeschreven spanning plus een tiende bar extra helpt ook een handje.

Corrosie

De voorwielophanging bestaat grotendeels uit aluminium, hier speelt corrosie geen rol. Maar aan de achterzijde scharnieren de draagarmen aan een stalen subframe. Ons fotomodel vertoont beginnende sporen van roest, maar er is weinig aan de hand. Komende jaren wordt corrosie wel een dingetje. Zaak om dat in de gaten te houden en de spuitbus met blanke tectyl achter de hand te houden. Nu we daar toch zijn: check de schokdempers op lekkage en werking en de remleidingen aan weerszijden op corrosie. Het zijn allebei apk-punten. In het subframe hangt ook het differentieel. Dit wil graag een ‘gierend’ geluid ten beste geven. Niet heel erg, wel storend. Een volgend probleem – vaak voorkomend – zijn de ABS-ringen op de homokineten. Die roesten graag, zetten daardoor uit en raken de ABS-/DTC-sensor, met meldingen op het display tot gevolg.

In de zeventien jaar dat de 1-serie al op de weg te zien is, houdt de carrosserie zich sterk. Roest aan portieren en dorpels is hem vreemd. De verzinkte plaatdelen zijn een zegen. De aanbouwdelen kunnen wel voor gedoe zorgen. Met name portiergrepen die blijven hangen zorgen voor ergernis en kosten. Ook de deurvangers slijten veel sneller dan normaal en nodig. Dat is vooral onhandig als de auto scheef staat en in krappe parkeerhavens. Vervangen is echter simpel en niet heel duur. Verder is het zaak het motorkapslot frequent te oliën voordat het zwaar gaat zodat de kap niet sluit. De bowdenkabel wil naarmate de auto op leeftijd komt weleens blijven kleven. Daar is niets aan te doen behalve de hele kabel te vernieuwen.

Interieur

Voor de facelift ogen verschillende plastics nogal goedkoop voor een premiummerk, ook al is de 1-serie het instapmodel. De softlak op diverse onderdelen laat graag los. Een plakkende deurgreep kennen vele ‘1’-bezitters. Maar ook de middenconsole blijft niet onvermeld. Dan zijn er nog de verkleurende luchtroosters die onder invloed van zonlicht hun ‘zwart’ verliezen. De eerste generatie i-Drive werkt volgens huidige maatstaven traag en is niet bulletproof, het scherm is klein en de graphics zijn verouderd. Na 2007 zijn deze euvels opgelost. ‘Elektrische ergernissen’ zijn er ook: zo weigert de raambediening bij vorst graag dienst. Bij de tweedeurs, coupé en cabriolet moeten de zijruiten iets zakken wanneer de bestuurder het portier opent. En weer sluiten als hij het portier weer sluit. Check dat goed voor aanschaf. Mochten hier klachten over zijn, dan is dat vaak terug te voeren op de Footwell Module (FRM). Hier hangen overigens meerdere functies aan waaronder de remlicht- en de lichtschakelaar, maar ook de ‘restraint systems’. Zo zorgt FRM ervoor dat de binnen- en alarmverlichting inschakelt in geval van een aanrijding.

Het belangrijkste punt van onderzoek betreft waterlekkage in de bagageruimte. Hier is meestal de achterruitwissermotor de boosdoener. de ruitensproeiervloeistof loopt door de motor heen, maar die is niet dicht waardoor de motor corrodeert en vervolgens water in de kofferbak terechtkomt. En dat is niet alles, want door de brekende kunststof behuizing waarin de brandstof vulleiding is samengebracht kan er ook hemelwater de kofferbak inlopen: open dus de brandstofklep. Tot slot kan het stuurslot dienst weigeren als gevolg van een uitvallend SZL, de stuurkolommodule.