Kia Sportage vs. Toyota RAV4 - Vergelijkende Test

De zin ‘Het is even wennen’ vat wel zo’n beetje de algemene consensus samen over het uiterlijk van de nieuwe Kia Sportage. Het model schuwt de controverse allerminst en de styling is meteen een duidelijke breuk met het verleden. Dat past goed bij de onderhuidse techniek, want ook daar werd alles anders. Noodgedwongen, want met conventionele verbrandingsmotoren werd de Sportage in ons land elk jaar minder betaalbaar door de steeds verder stijgende bpm. Zoals wel vaker keken de Koreanen daarom zorgvuldig om zich heen om te zien hoe andere merken dat probleem oplossen. Toyota vormt dan een logisch startpunt, want dankzij de voorsprong op het vlak van hybrides hoeft dat merk zich veel minder zorgen te maken over de gemiddelde uitstoot van zijn gamma dan de meeste andere merken. Zelfs de RAV4, toch geen kleine SUV naar Europese maatstaven, noteert keurige waardes voor de CO2-uitstoot. Daar komt bij dat de prestaties van hybride Toyota’s tegen­ woordig ook geen reden tot klagen meer geven, want met 218 pk systeem­vermogen is de RAV4 vlot genoeg.

Toch gaat de nieuwe Sportage er met 230 pk overheen en de prestaties zijn in de praktijk dan ook meetbaar beter. Op het bekende sprintje is de Kia zijn Japanse tegenstrever een seconde te snel af en ook op alle andere meetpunten arriveert de Kia sneller. Dat vertelt echter niet het hele verhaal. In de praktijk voelt de Sportage meestal namelijk helemaal niet zo snel, wat vooral te maken heeft met de opzet van de hybride aandrijflijn. Die bestaat uit een 1,6-liter viercilinder turbomotor van 180 pk, een elektromotor van 60 pk en een conventionele zestraps automaat die de krachten van beide krachtbronnen op de voorwielen overbrengt.

Tussen de beide motoren zit bovendien een koppeling, zodat de viercilinder stil kan staan terwijl de elektromotor de wielen aandrijft. Onder normale omstandigheden werken alle onderdelen keurig soepel samen. Het gaat dan alleen niet zo snel; de elektromotor heeft immers maar 60 pk. Wil je dan het onderste uit de kan, dan moet er eerst even worden gerekend, waarna de 1.6 wordt bijgeschakeld en de Kia ervandoor gaat. De overgang van efficiënt naar snel gaat dus tamelijk abrupt.

SOUPLESSE VOOROP

Dat valt vooral op wanneer je net uit de Toyota stapt, want als er één ding is waarin het Hybrid Synergy Drive-systeem van de Japanners uitblinkt, dan is het wel de souplesse waarmee overgangen verlopen. Net als bij de Kia werken een verbrandingsmotor en een elektromotor in de Toyota samen om de voorwielen aan te drijven, maar daarmee houden de overeenkomsten ook wel zo’n beetje op. Geen 1.6 Turbo, maar een natuurlijk ademende 2,5-liter viercilinder en geen conventionele automaat, maar een planetair tandwielstelsel waarin de beide motoren naadloos elkaars taken kunnen overnemen. Daar komt bij dat de elektromotor twee keer zoveel vermogen levert als het Koreaanse exemplaar, waardoor de RAV4 in eerste instantie sneller aanvoelt. Onder normale omstandigheden doet die elektromotor een groot deel van de tijd dan ook het meeste werk in zijn eentje.

Pas als het nodig is, springt de 2.5 naadloos bij om extra vermogen te leveren. In tegenstelling tot eerdere versies van het systeem hoeft dat echter minder vaak, minder lang en vooral minder luidruchtig. Het maakt de hele beleving veel ontspannener en de efficiëntie ligt nog altijd hoger dan in de Sportage, want hoewel die met 1 op 15 heel aardig scoort, komt de Toyota ruim een kilometer verder voordat dezelfde liter is verdwenen. Dat de Sportage sneller kan, doet er in de praktijk dan veel minder toe.

Wat er in de praktijk wel toe doet, is de ruimte aan boord en ook op dat vlak heeft de RAV4 nipt de betere kaarten. Helemaal achterin past 580 liter en dat is een flinke hoeveelheid bagageruimte. De winst zit hem er voor de Toyota echter vooral in dat hij dat combineert met een riante achterbank. Hoofden beenruimte zijn beide overvloedig en ook over de zijdelingse bewegingsvrijheid valt niet te klagen.

Helemaal voorin maakt de Toyota vooral indruk met een degelijkheid waarvan een Duitser zou gaan blozen. Alles voelt aan alsof het decennialang heel zal blijven en het fysieke gedeelte van de ergonomie scoort hoog. Jammer genoeg kunnen we niet hetzelfde zeggen over het digitale gedeelte. Het Touch2-systeem maakte al weinig indruk toen het nieuw was en tegenover een nieuwe generatie systemen valt helemaal op hoe traag het allemaal werkt en hoe lelijk het eruitziet.

VLEUG EV6

Nee, dan Kia, dat juist enorm scoort met het nieuwe multimediasysteem. Het scherm is groot, de responssnelheid goed en de menustructuur helder. Daardoor is er veel gemakkelijker mee te werken, terwijl het toch uitgebreider is dan het systeem van Toyota. Zo zien we het graag, al moet je als bestuurder wel een beetje uit je stoel komen om de rechterhelft van het scherm te kunnen bereiken. In de echte wereld zien we vooral een flinke scheut EV6 en dat betekent dat het er allemaal mooi uitziet. Het haalt de bouwkwaliteit van de Toyota weliswaar niet, toch oogt de Sportage doortimmerd en vooral wat frivoler. Jammer van de zitpositie, want die is door de combinatie van een panoramadak en elektrische stoelverstelling niet optimaal. Voor je gevoel zou de stoel iets verder moeten kunnen zakken, wat bij handmatig verstelbare exemplaren waarschijnlijk ook zou kunnen.

Zoals gezegd heeft de Kia daarbij wat minder ruimte te vergeven dan zijn tegenstander. Er past weliswaar zeven liter meer in de bagageruimte, maar dat is op zulke getallen natuurlijk amper relevant. Minder in elk geval dan het feit dat zowel voor­ stoel als dak op de achterbank dichter bij respectievelijk knieën en hoofd komen. Sinds de instroom aan Europese technici zijn Kia’s steeds beter gaan rijden en de Sportage vormt daarop geen uitzondering. Het onderstel verwerkt oneffenheden met grote vanzelfsprekendheid en weet de banden ook als het wat harder gaat ferm tegen het asfalt te blijven drukken. Dat de grip relatief vroeg op is, ligt dan ook meer aan de Continental ContiEcoContact-banden dan aan eventuele tekortkomingen van het onderstel zelf. De balans is bovendien mooi neutraal, waardoor de Sportage wendbaarder aanvoelt dan je op basis van zijn uiterlijk zou zeggen. Eigenlijk is de enige echte tekortkoming de besturing. Die werkt erg licht en zonder enige vorm van gevoel.

Hoewel we uiteraard geen sportwagen verwachten, zou het fijn zijn om iets beter te weten wat de voorwielen precies aan het doen zijn. Hetzelfde geldt voor de reminrichting, die zich door het behoorlijk kunstmatig aanvoelende pedaal soms wat lastig laat moduleren. Het verschil tussen een beetje remmen en heel veel remmen laat zich daardoor moeilijk aanvoelen.

VEILIGHEID VOOROP

Dat doet Toyota nipt beter met een net wat consistentere werking van remen stuur­inrichting. Het onderstel doet bovendien niet onder voor dat van de Kia. Speelsheid en wendbaarheid zul je hier in minder grote mate vinden, maar daar staat een beter veercomfort tegenover en als het erop aankomt, doet de Toyota keurig wat er van hem wordt verlangd. Het is precies wat we van het merk verwachten: niet te spectaculair en altijd veiligheid voorop. Ook in letterlijke zin trouwens, want elke RAV4 krijgt standaard Toyota’s Safety Sense mee en dat betekent dat zaken als adaptieve cruisecontrol, rijbaanassistentie, automatisch grootlicht en een automatisch noodremsysteem altijd aanwezig zijn. Bovendien levert Toyota voor de zakelijke markt twee Business-uitvoeringen, die weliswaar weinig keuzevrijheid bieden, maar wel een omvangrijke standaard­uitrusting. In dit geval gaat het om een Business Plus, die voor € 46.395 alles van kunstleren bekleding en stoelverwarming tot een elektrische achterklep en 18-inch lichtmetaal aan boord heeft. De enige opties zijn metallic lak en een Innovation Pack, dat onder meer een 360-graden­camera en een dodehoeksensor aan de uitrusting toevoegt. Die laatste is in dit geval niet aanwezig, metallic lak wel, en dat brengt de totaalprijs op € 47.290.

Precies € 100 meer dan de Kia en dat verschil zit hem in de metallic lak, want die kost in de Koreaanse showroom precies zoveel minder. De hybride Sportage als duurste GT-PlusLine kost namelijk tot op de euro na evenveel als de Toyota RAV4 Business Plus. Daar krijg je echter wel flink wat meer uitrusting voor. Stoelverkoeling bijvoorbeeld, maar ook een dodehoek­sensor, een 360-gradencamera en een systeem waarmee je de Sportage vanbuiten kunt laten inparkeren. Meer voor hetzelfde dus. Dat is slim jatten.