Kia Niro vs. Honda HR-V vs. Renault Arkana - Vergelijkende Test

Als het gaat om automodellen gebruiken we wel vaker woorden als ‘carrière’ of ‘loopbaan’, maar eigenlijk is dat niet gepast. Daar waar een menselijke carrière als het goed is min of meer langs een stijgende lijn verloopt, zakken de verkoopcijfers van een automodel gedurende zo’n ‘loopbaan’ immers vaak langzaam in. Ze veren pas weer op als het nieuwe model verschijnt. Bij de Kia Niro is deze analogie juist wél van toepassing, omdat de eerste generatie van dit model zijn hoogtijdagen juist gedurende de laatste jaren doormaakte. Toen de elektrische variant in 2019 op de markt kwam, bleef de hybride versie onverminderd populair. Dat leverde de Koreaan twee jaar achter elkaar de titel bestverkochte auto van Nederland op. In 2022 staat hij voorlopig op plek twee, maar daar moeten de resultaten van het nieuwe model nog bij worden opgeteld.

De Renault Arkana komt daar niet bij in de buurt, maar doet het met een 41e plek niet onverdienstelijk. De Honda HR-V is eigenlijk de grondlegger van dit segment, want de eerste generatie verscheen al in 1999 en dus ruim voordat de Nissan Juke met de eer ging strijken. Dat eerste model was wellicht té vroeg en werd niet zo goed begrepen, wat sindsdien helaas voor wel meer Honda’s geldt. De nieuwe, derde generatie HR-V arriveerde eerder dit jaar en doet dus nog niet volledig mee met de verkoopcijfers van 2022, maar met een 134e plaats staat de Japanner voorlopig onderaan.

HYBRIDE, MAAR ANDERS

Wie denkt dat alle cross-overs er hetzelfde uitzien, wordt door de auto’s in deze test mogelijk op andere gedachten gebracht. De belangrijkste overeenkomst zit ditmaal onderhuids, want het gaat in alle drie de gevallen om hybrides zonder externe oplaadmogelijkheid. Wel zijn de aandrijflijnen totaal verschillend van opzet. De Kia gebruikt dezelfde techniek als voorheen. Zo is er nog steeds een atmosferische 1,6-liter viercilinder, die volgens de zuinige Atkinson-cyclus loopt. Samen met een 44 pk elektromotor komt hij net als voorheen tot een totaalvermogen van 141 pk.

Ook heeft hij als vanouds een zestraps automaat met dubbele koppeling. Kia zegt wel te hebben gewerkt aan het karakter van de verschillende componenten. In de praktijk pakt dat goed uit, want de boel werkt keurig met elkaar samen. Het bijen uitschakelen van de benzinemotor verloopt steevast schokvrij, de reactie op het gas­pedaal voelt natuurlijk en soepel aan en de motor houdt zich onder alle omstandig­heden mooi rustig. Net als bij veel EV’s is het met flippers achter het stuur mogelijk om de mate van recuperatie ‘on the go’ bij te stellen. In Sport, de enige andere rijmodus dan Eco, kan er met diezelfde flippers worden geschakeld.

De Honda heeft ook flippers, die hier altijd dienen om de mate waarin wordt afgeremd te regelen. Versnellingen zijn er in dit geval helemaal niet, want de motor kan alleen via een vaste overbrenging en op hogere snelheid direct de wielen aandrijven. Onder andere omstandigheden fungeert de eveneens atmosferische 1.5 als een generator, die de elektromotor via het accupakket van stroom voorziet. Het gecombineerde vermogen en koppel komt overeen met dat van de elektromotor, die hier dan ook het laatste woord heeft. Hoewel er dus feitelijk niet wordt geschakeld, doorloopt de auto tijdens het versnellen wel een aantal fictieve ‘verzetten’. Dat voelt wat natuurlijker aan dan de cvt-achtige versnelling die bij deze aandrijfvorm hoort, terwijl de flexibiliteit van een variabele overbrenging blijft. Net als bij de Kia geldt dat de overgang tussen elektrisch en deels elektrisch rijden zeer soepel verloopt en de techniek zich mooi stil houdt.

Renaults E-Tech Hybrid-aandrijflijn is een verhaal apart. Hier geen traploze overbrenging of gangbare zestraps automaat, maar een ingewikkelde combinatie van vier mechanische en twee elektrische versnellingen. Zonder koppeling of koppelomvormer worden ze met behulp van de elektromotoren afgewerkt, maar daarbij maakt de Renault wel wonderlijke keuzes. Wie vol gas wegtrekt, wordt bijvoorbeeld pas tegen de 120 km/h getrakteerd op een voelbaar schakelmoment. Onder rustiger omstandigheden zijn die schakelmomenten juist vrij vaak voelbaar, waarbij ze ook relatief veel tijd in beslag nemen. Ook lijkt het vaak alsof de versnellingen erg lang worden vastgehouden en strookt het toerental van de ook hier atmosferische 1.6-motor niet altijd met de voelbare acceleratie. Het inschakelen van de benzinemotor verloopt na een stukje elektrisch rijden ook zeker niet onopgemerkt. Hoewel interessant is deze techniek minder prettig in de omgang dan die van de andere twee auto’s.

HOGE ZIT

Hoewel de Renault vanuit stilstand iets minder vlot is dan de Honda en de Kia voelt hij onderweg wel wat lichtvoetiger aan. De Arkana is niet sportief, maar gaat wel met plezier de hoek om. De Kia heeft die speelsheid niet en is vooral erg doortimmerd, volwassen en voorspelbaar. Zijn besturing is aan de zware kant, maar dat is niet onprettig. Voor de Honda geldt dat ook, maar hij combineert dat met een vleugje dynamiek en een wat communicatievere besturing. Dat maakt hem eigenlijk tot de best rijdende auto, al voelt de Kia onderweg wel wat serieuzer en groter.

Comfortabel zijn ze alle drie, maar opnieuw zijn het de Koreaan en de Japanner die hier het meest verfijnd te werk gaan. De Renault stuur het lichtst, wat met name in de stad best prettig kan zijn. Een goed werkende actieve rijstrookassistent is in alle gevallen leverbaar, maar bij Renault niet standaard. De Niro is in de topuitvoering helemaal afgeladen met alle mogelijke rijhulpjes, al valt wel op dat de automatische noodrem­installatie tijdens achteruitrijden vaak te snel ingrijpt. De zitpositie is bij alle auto’s hoog. Dat klinkt als een open deur bij SUV’s en cross-overs, maar er zijn auto’s in dit segment waar je meer ‘in’ dan ‘op’ zit.

Voor de Honda geldt dit het meest, maar de HR-V heeft een goed excuus: zijn brandstoftank bevindt zich onder de voorstoelen, zodat er achterin ruimte ontstaat voor Honda’s befaamde Magic Seats. Hier kunnen de zittingen tegen de rugleuning worden geklapt, zodat er een hoge ruimte op een tamelijk vlakke vloer ontstaat voor smalle, hoge spullen. Met de bank in gebruik is er veel ruimte, vooral voor de benen. Wel valt op dat de middelste plek hier niet zo prettig zit, dankzij een nogal smalle en hoge bult in het midden. In de Niro is het achterin eveneens goed toeven, opmerkelijk veel beter ook dan in de elektrische uitvoering die wij eerder reden. De benen kunnen hier onder een prettige, natuurlijke hoek worden geplaatst en voor de meeste mensen is er meer dan voldoende hoofdruimte.

In de Arkana is het nadeel van de aflopende daklijn meteen duidelijk, want hier komt de kruin eerder de hemelbekleding tegen. Verder staat de bank vrij ver naar voren, wat de beenruimte enigszins beperkt. Positief is wel dat de Renault de grootste bagageruimte heeft, althans met de bankleuning omhoog. Met 480 liter gaat er dan wel serieus veel achterin, terwijl de bagage bovendien over een groot vloeroppervlak kan worden verspreid. Met de bank plat meten we de inhoud echter tot het dak en dan wreekt de aflopende daklijn zich weer. Daardoor heeft de Kia de meeste liters te bieden. De liftback-achtige klep van de Renault heeft nog een nadeel en dat is dat hij niet zo ver opent. Zo kan het gebeuren dat langere personen hun hoofd ertegen stoten. Elektrische bediening van de klep is bij de Aziaten wel leverbaar, maar bij Renault niet.

DIGITALISERINGSSLAG

De buitenkant van de nieuwe Kia Niro is heel wat sprekender en gewaagder van vorm dan bij de eerste generatie en dat geldt misschien nog wel sterker voor het interieur. Strakke en unieke vormen en een moderne schermcombinatie doen het geheel totaal anders ogen dan voorheen, toen het Niro-binnenste toch vooral netjes en zakelijk was. De bouwkwaliteit is buitengewoon goed, net als het materiaalgebruik.

Wel is het jammer dat de grove structuur van het materiaal waarmee het dashboard is bekleed soms hinderlijk reflecteert in de voorruit. Verder is er naar onze smaak iets te veel pianolak gebruikt. Er is een flinke digitaliseringsslag gemaakt, maar Kia is daarmee net niet té ver gegaan. De digitale ‘knoppen’ onder de centrale ventilatie­roosters hebben hier een duidelijke functie, omdat ze op deze manier een dubbelrol kunnen vervullen. Met één aanraking verandert het cluster vrijwel compleet van functie, zodat in feite een dubbele hoeveelheid functies snel bereikbaar is via dit ene paneel. Slim bedacht. Tegelijkertijd zijn de knoppen op het stuur nog gewoon van de fysieke soort. Ook slim, want zo kunnen ze op de tast worden bediend en dat is hier de enige juiste manier. Het touchscreen heeft een mooi formaat, reageert snel, ziet er modern uit en is handig ingedeeld. Wel missen we de draadloze versie van Android Auto, die de Honda wel heeft. De indeling van het digitale instrumentarium zou nog wat flexibeler kunnen zijn, maar anderzijds is er niets wat we echt missen.

Bij de Honda treffen we zowaar nog een analoge snelheidsmeter aan, al ziet die er in samenspel met het scherm ernaast toch verre van ouderwets uit. De rest van het interieur is eveneens wat traditioneler van vorm dan dat van de Kia, terwijl het toch fris en modern overkomt. Hoewel het touch­ screen duidelijk kleiner is dan dat van de andere twee auto’s werkt het snel en prettig. De menu-indeling is hier grotendeels naar eigen smaak aan te passen, zodat ieder voor zichzelf een logische indeling kan maken. Buiten het scherm overheerst ook hier het gevoel dat alles voor de eeuwigheid is gemaakt, met prachtig afgewerkte en spelingvrije bedieningsorganen en een smaakvol kleur­ gebruik als fijn sausje.

De Arkana haalt het niveau van de Honda en de Kia niet. Hier horen we af en toe een kraakje en beoordelen we de materialen als net wat goedkoper, al zegt dat in dit verband meer over de uitzonderlijke kwaliteiten van de andere twee auto’s dan over de Renault zelf. In het verleden hebben we het Arkana-interieur, dat sterk lijkt op dat van de Clio en Captur, namelijk juist geprezen om zijn moderne vormgeving en keurige afwerking. Het verticaal geplaatste, 9,3-inch touchscreen is ronduit fraai. Renault stopt er leuke geintjes in als diverse themakleuren voor de schermen en sfeerverlichting. Grafisch en in snelheid kan het systeem dat van de Aziaten echter niet bijbenen. Voor het overige is het bedieningsgemak wel goed op orde. Ook hier treffen we voldoende fysieke bedieningselementen aan, zodat je nooit lang hoeft te zoeken naar een functie. Als nadeel noemen we dat een ronde volumeknop hier ontbreekt, maar een ramp is dat nu ook weer niet.

De prijzen van de drie testauto’s liggen akelig dicht bij elkaar. In de gereden uitvoeringen en inclusief opties is de spreiding nog geen € 300, waarbij het in alle drie de gevallen gaat om flink volgehangen topuitvoeringen van bijna 42 mille. De Niro springt er wel positief uit als het gaat om de vanafprijs, want die ligt met € 31.995 flink onder die van de andere twee. De nieuw­ komer valt ook op door zijn uitrusting, die in het geval van de Launch Edition – die later plaats maakt voor de Executive­ Line – uitzonderlijk riant is. Een schuifdak en verwarmde, geventileerde, elektrisch verstelbare stoelen met geheugen en (nep)leer maken het leven aan boord heel aangenaam en onderscheiden de Kia van de Honda en de Renault.