Kia Niro Hybrid of EV? Volledig elektrisch zeker de lekkerste

Decennialang werd je bij de aanschaf van een nieuwe auto voor een vrij eenvoudige keuze gesteld: ga je voor een benzinemotor of rijd je jaarlijks voldoende kilometers om de aankoop van een diesel te rechtvaardigen? Inmiddels liggen er al jaren totaal andere kaarten op tafel. Naar verbrandingsmotoren zonder enige vorm van elektrohulp moet je tegenwoordig met een vergrootglas zoeken. Mild-hybride machines zijn gemeengoed geworden en steeds meer modellen zijn zelfs met een veelvoud aan geëlektrificeerde aandrijflijnen beschikbaar.

Kia Niro: als Hybrid, als Plug-in Hybrid en EV

Net als veel andere fabrikanten leveren Hyundai en Kia zogenoemde dedicated EV’s als de Ioniq 5 en de EV6, maar ook modellen met geëlektrificeerde én volledig elektrische aandrijflijnen. Zo is de Hyundai Kona er als mild-hybride, als full hybrid en als geheel elektrisch model. Bij zustermodel Kia Niro is dat anders; hij biedt keuze uit de Hybrid, de Plug-in Hybrid en de EV. Het duurtestavontuur van onze Niro Hybrid komt spoedig ten einde, maar voordat die deels elektrische allrounder elders van zijn luie dag mag gaan genieten, moet hij bij ons eerst nog zijn bestaansrecht zien te bewijzen naast het volledig elektrische alternatief uit eigen stal. En dat bestaansrecht is er zeker.

De Kia Niro Hybrid links, de EV rechts.

Goed spotten om Niro EV van Hybrid te onderscheiden

Veelal zijn elektrische modellen eenvoudig als zodanig te herkennen, maar bij de Kia Niro moet je van goeden huize komen om de Niro EV van de Hybrid te kunnen onderscheiden. Natuurlijk geeft Kia beide modellen een Tiger Nose-grille, maar de uitvoering verschilt meer dan je wellicht verwacht. Bij beide modellen is de bovenste dunne ‘brievenbus’ voornamelijk dicht; het exemplaar op de Niro EV is dikker, maar in het midden meer geknepen. Dat is niet zomaar; centraal in zijn snufferd heeft hij zijn laadaansluiting. Geen klep dus op de flank, zoals bij de Hybrid. Je moet ze naast elkaar zetten om het te zien, maar zelfs de complete voorbumper en daarmee ook de échte koelopeningen verschillen per motorversie. De Hybrid heeft een groter onderste luchtgat, dat ook meer open is dan bij de EV, en ook is de kentekenplaat bij de Hybrid een verdieping hoger op de voorkant geplaatst. Ook achter zijn er kleine verschillen. Zo is de zilverkleurige skidplate bij de Hybrid aanzienlijk groter en tref je – als je even goed kijkt – aan de rechter­zijde een bescheiden uitlaat­eindstuk, dat verraadt dat hij benzine lust.

En die in contrasterende kleur uitgevoerde C-stijl van onze duurtester dan? Die is niet voorbehouden aan de Hybrid, maar een optie die enkel is te krijgen op de ExecutiveLine-uitvoering. Daar tik je € 243,80 extra voor af, maar het trekt het Clear White van de auto behoorlijk op.

Elektrische Niro biedt meer ruimte

Kiezen tussen een elektrische of hybride Niro doe je natuurlijk niet op basis van uiterlijke verschillen, maar om wat je achter het plaatwerk aantreft. Hoewel de interieurs op slechts verwaarloosbaar knopniveau na van elkaar verschillen, is er toch een interessant punt dat we willen aanstippen. Hoewel EV’s gewoonlijk net even krapper zijn dan hun broertjes en zusjes met verbrandingsmotoren, wint de elektrische Niro het wat inpakpret betreft juist van de Hybrid. Dat komt doordat het accupakket bij de Hybrid onder de bagageruimte is gemonteerd, terwijl het aanmerkelijk grotere accupakket van de Niro EV in de bodem is gelegd. De Niro EV slikt daardoor zo’n 25 liter meer bagage dan de Hybrid, met 475 liter als maximumwaarde. Dat is nog zonder de frunk voorin in de Niro EV, waarin je 20 liter kwijt kunt. In de praktijk betekent dit dat je daar de laadkabel kunt onderbrengen. Wel kan de Hybrid met de achterbank neergeklapt met 1.445 liter weer iets meer bagage aan dan de EV. Het is op dit vlak een kwestie van wat geven en nemen; belangrijk is te concluderen dat je met beide motorversies niets tekort komt.

Hybrid soepel, tussensprints EV heerlijk snel

Onder de kap verschillen de Niro EV en Niro Hybrid als dag en nacht van elkaar. Onze ‘zelfoplaadbare hybride’, zoals dat tegenwoordig zo mooi heet, heeft een atmosferische 1,6-viercilinder die volgens de efficiënte Atkinson-cyclus loopt. Die machine krijgt bijval van een 44 pk sterke elektromotor en dat levert een systeem­vermogen van 141 pk op. Ook heeft hij een zestraps automaat met dubbele koppeling. Het samenspel tussen de benzinemotor en de elektromotor is onder alle omstandig­heden boterzacht en soepel, ook wanneer je besluit de aandrijflijn bij een plotselinge inhaalactie op zijn falie te geven. De Niro Hybrid is stil, rustgevend en bij de les, maar kan motorisch op geen enkel vlak tippen aan zijn elektrische equivalent. Dat verrast ons allerminst.

De Niro EV is met zijn 204 pk sterke elektromotor op de vooras stukken potenter en als gevolg daarvan veel rapper. Je zoemt er in 7,7 seconden mee vanuit stilstand naar een snelheid van 100 km/h, maar de grote krachttraktatie beleef je op tussensprints. Wat betreft de directe vermogensafgifte wint een elektromotor het logischerwijs van een verbrandingsmotor; er hoeven immers minder bewegende delen in gang te worden gezet. De Niro EV is snel, maar sportief voelt hij nooit. Net als de Hybrid is de EV vooral comfortabel en niet bang om lekker in de veren te duiken. Daarbij merk je nauwelijks dat de elektrische Niro met zijn wagengewicht van bijna 1.660 kilo door zijn accupakket ruim 280 kilo meer in de schaal legt dan de Hybrid (1.374 kilo).

Oase van rust

Het onderstel is over het algemeen goed in balans, al heeft de achterzijde van de Niro EV iets meer moeite met de extra kilo’s dan de voortrein. Omdat beide motorversies niet uitnodigen tot boendergedrag loop je daar in de praktijk zelden tegenaan. Meer nog dan de Niro Hybrid is de EV een automobiele oase van rust. Je vreet er zonder onderbreking van het versnellingsproces in serene rust je kilometers mee. Dat levert de isolatieafdeling van Kia pluspunten op. Het in de bodem geplaatste accupakket lijkt rijgeluiden als gevolg van bijvoorbeeld dwarsrichels nog verder te dempen.

Lekker flipperen om te regenereren

Een opvallende overeenkomst tussen de twee Niro’s vinden we achter het stuurwiel. Met de flippers achter het stuur van de Niro Hybrid stel je – mits je niet in de Sport-modus rijdt – de mate van recuperatie in, met als groot verschil dat de elektrische Niro in de heftigste stand ook met één pedaal te rijden is. One pedal driving dus, dat Kia i-Pedal noemt. Het is een typische EV-eigenschap die is doorgesijpeld naar de hybride Niro, al kun je die – in tegenstelling tot veel andere hybrides – niet tijdelijk in een EV-modus dwingen. Bestel je een Niro EV met trekhaak? Houd dan rekening met een lager trekgewicht; terwijl je aan de Hybrid 1.300 kilo (geremd) mag hangen, is dat bij de EV maar 750 kilo. We halen de opgegeven actieradius van 460 kilometer niet, maar de Niro EV scoort wel een net testbereik van ruim 420 kilometer. Zo rap als de Kia EV6 is hij met maximaal 72 kW niet op te laden, maar in bijna 45 minuten kan een tot 10 procent leeggereden pakket wel tot 80 procent worden opgeladen.

Testverbruik Kia Niro Hybrid 5,6 l/100 km (1:17,6)

Testverbruik Kia Niro EV 15,4 kWh/100 km

Prijsverschil gelijke uitvoering €10.000

Met een prijsverschil van ruim € 10.000 tussen de instap-Hybrid en de minst dure Niro EV (bij een gelijke uitvoering is het verschil negen mille) zullen slechts weinig Nederlanders pas in de showroom een keuze maken; die is ongetwijfeld vooraf allang gemaakt. Ook met de huidige benzineprijzen heb je de Niro EV in elk geval niet snel terugverdiend. Althans, financieel niet. We kunnen het ons gezien de pluspunten van de Niro EV wel heel goed voorstellen dat je daar een extra spaarvarkentje voor stukslaat. De elektrische Niro is ruimer, stiller, sneller, soepeler en bovenal nóg rustgevender. In DynamicLine-trim komt hij in aanmerking voor de SEPP-aanschafsubsidie en daardoor kruipt hij prijstechnisch toch weer wat dichter naar zijn hybride broertje toe.