Jensen S-V8 (2002) - Blits Bezit

Jensen mag dan voornamelijk bekendheid genieten vanwege de indrukwekkende Interceptor, de historie van het merk gaat een stuk verder terug. Want al in de jaren 30 bouwen de gebroeders Alan en Richard Jensen in het Britse West Bromwich het prototype ‘White Lady’ als voorbode van de Jensen S-type. Van dit model worden tussen 1936 en 1941 weliswaar slechts vijftig stuks gebouwd, maar het valt toch op doordat voor de bodypanelen aluminium is gebruikt. Het zal de eerste van een behoorlijk imponerende rij innovaties en toepassingen blijken, zowel bij de personenautobouw als bij de productie van commerciële voertuigen. Zo bezit de 541 uit 1954 een carrosserie van glasvezel en krijgt de Deluxe-versie daarvan in 1956 als eerste Britse vierpersoonsauto rondom schijfremmen. Tien jaar later baart de FF (Formula Ferguson) opzien door én vierwielaandrijving én – een wereldprimeur – ABS aan boord te hebben. De iets eenvoudiger, achterwielaangedreven Interceptor krijgt net als de FF dezelfde 6,3-liter V8 van Chrysler die met de jaren uitgroeit tot de machtige, 385 pk sterke 7.2. Leuk weetje: de Dodge Charger (The Dukes of Hazzard) heeft dit blok ook.

Hoewel de flamboyante Interceptor tussen 1966 en 1976 ruim 6.400 keer over de toonbank gaat, is het de eerste zwanenzang van Jensen. Wereldwijde oliecrises en kwaliteitsproblemen doen het bedrijf geen goed – denk daarbij aan de eerste generatie Volvo P1800 die bij Jensen werd gebouwd. Die vond in de ogen van de Zweden geen genade vond, waarna ze zelf de P1800S (van Sverige) gingen produceren. Het uitbrengen van goedkopere modellen (Jensen-Healey, GT) helpt niet. In mei 1976 valt officieel het doek, maar de tijd erna worden diverse pogingen ondernomen om het merk nieuw leven in te blazen. Zo wordt in 1982 Jensen Parts and Service Ltd. opgericht (vanaf 1988 Jensen Cars Ltd. geheten) dat tot aan zijn faillissement in 1993 enkele tientallen Interceptors bouwt. Daarna is het de beurt aan Jensen Motors Ltd. maar ook dat houdt het niet lang vol.

OPTIMISTISCH

Dan wordt het 1998. Sensatie op de British International Motor Show in Birmingham: er staat een compleet nieuwe Jensen! De tweepersoons roadster luistert naar de naam ‘S-V8’. Hoe kan dit? Nou, Jaguar-designers Gary Doy en Howard Guy hebben een poosje daarvóór een opwindende cabriolet ontworpen, maar willen of kunnen hem niet onder de merknaam Jaguar uitbrengen. Die heeft namelijk de verse en bovendien veel rustiger ogende XK8 in het programma. De mannen gaan op onderzoek uit en ontdekken dat de merknaam Jensen na het zoveelste bankroet te koop staat. Ze kopen de naam en de auto wordt aangepast aan grote Jensens uit het verleden.

Zo krijgt hij drie ronde achterlichten als eerbetoon aan de C-V8 uit de jaren 60. De kieuwen aan de zijkanten doen denken aan de luchtinlaten van de FF (die er twee had) en de Interceptor (een). Omdat Jaguar in die tijd onderdeel is van Ford, wordt als krachtbron de 4.6-V8 uit de Mustang Cobra SVT gebruikt, gekoppeld aan een handgeschakelde Tremec T-45-vijfbak. Het koetswerk is opgebouwd uit staal (portieren, zijschermen), aluminium (kofferdeksel, motorkap) en kunststof (bumpers). Dat houdt het gewicht mooi laag, zo’n 1.250 kilo, en de prestaties van het 330 pk sterke blok hoog: binnen vijf seconden moet de 100 km/h aan te tikken zijn, terwijl als top ongeveer 260 km/h wordt opgegeven. Saillant detail: de achterwielaangedreven auto heeft geen enkel elektronisch vangnet, zoals traction control, ABS of ESP aan boord, terwijl de FF van 32 jaar daarvoor wel ABS bezat! Het maakt de S-V8 een ‘echte mannenauto’, een beetje in de trant van TVR.

Iedereen is enthousiast. Er wordt tien miljoen pond opgehaald om de productie op gang te brengen. Onder meer de stad Liverpool doet mee aan het project, met als gevolg dat de bouw niet plaatsvindt in het oorspronkelijke West-Bromwich, maar in het nabij Liverpool gelegen Speke. Met een geschatte aanschafprijs van £ 40.000 en driehonderd voorbestellingen gaat men in augustus 2001 optimistisch van start, onder de bezielende leiding van onder meer Graham Morris. Deze ex-CEO van Rolls-Royce heeft in 1998 bekendheid gekregen toen hij naar aanleiding van het getouwtrek tussen Volkswagen en BMW over de aankoop van Rolls-Royce en Bentley aangaf dat beide merken een soort Siamese tweeling waren en derhalve niet gescheiden konden worden. Toen dat wel het geval bleek – Bentley ging naar VW, Rolls-Royce kwam onder BMW’s hoede – restte hem weinig anders dan de eer aan zichzelf te houden en op te stappen.

Hoe het ook zij: aan het roer stonden niet zomaar wat goedwillende Jensen-liefhebbers, maar topmensen uit de automotive sector. In ieder geval met genoeg gezag om alvast elf dealers in Groot-Brittannië te contracteren. Bovendien bracht Jensen het jaar ervoor (2000) een fraaie, kobaltblauw gespoten, gesloten versie van de S-V8 naar de autoshow in Birmingham. Deze coupé zou worden vernoemd naar het model waarvan hij z’n achterlichten erfde; de C-V8. Het streven is om in 2001 die 300 ‘voorbestelde’ S-V8’s te bouwen, het jaar erop wil men zeshonderd open en gesloten Jensens op de weg zetten.

KEURIG IN DE MARKT

Maar men heeft de zaken veel te rooskleurig voorgesteld, want al in oktober 1999 blijkt dat het aantal daadwerkelijke bestellingen nog maar 110 is, slechts een derde van het aantal voorbestellingen het jaar ervoor. En dan duurt het nog krap twee jaar voordat de eerste auto van de band rolt. Om kort te gaan: op elke geproduceerde S-V8 wordt – naar later blijkt – tonnen verlies geleden. Het project stort als een kaartenhuis in elkaar. Na slechts enkele tientallen exemplaren valt nog geen jaar later (juli 2002) het doek. Half afgebouwde auto’s, losse onderdelen alsook de merknaam worden in 2003 overgenomen door SV Automotive in Oxfordshire, dat nog enkele exemplaren bouwt. Overgebleven onderdelen worden bewaard, want reservemateriaal is er gewoonweg niet. Een tragisch einde voor de S-V8.

Want met een prijskaartje van uiteindelijk £ 38.070 ligt de sportwagen keurig in de markt. Een Morgan Plus Eight kost £ 35.497, een TVR Chimaera £ 34.980 en een Tuscan £ 39.850. Ter vergelijking: voor een BMW Z4 3.0i diende £ 30.855 te worden neergelegd, maar de Z4 opereert duidelijk een klasse lager, heeft geen V8 en is evenmin exclusief. Daarbij komt dat de S-V8 doordacht en goed gebouwd was. Sterker: velen menen dat de S-V8 wellicht de beste Jensen ooit was! Een bloedsnel speeltje waar het kan, een relaxte toerauto als dat gewenst is (een rustige 2.000 tpm bij 110 km/h in vijf). Het is een fraaie slotscène van het boeiende Jensen-theaterstuk. Of zou er ooit nóg een toegift komen?

BLITSE BEZITTER

Vraag Emile Huijsman waar zijn autohart naar uitgaat, en hij zegt: “Brits, jaren 50. Het liefst gewone auto’s, maar met een bijzondere twist. Zoals een dikke motor of een aansprekende historie. Zo zou ik graag nog eens een Standard Vanguard Ensign willen hebben. Of het oertype Austin Westminster. Maar ja, mijn garage is al zo’n beetje vol.” En die garage beslaat een dwarsdoorsnede van Emiles autohart: Riley, Singer, Sunbeam … allemaal verdwenen merken. Plus een Jensen; een machtige FF die in 1966 opzien baarde met z’n vierwielaandrijving en – voor het eerst in een productieauto – ABS! Als secretaris van het Jensen Genootschap Holland kan Emile er veel over vertellen. En door zijn Jensen-kennis wist hij wat hij die dag ergens in 2009 zag staan. “Nou, ik wist juist níet wat ik zag: een S-V8! Ik was echt stomverbaasd, want met een productie van nog geen 40 stuks is dit een uiterst zeldzaam model.

Hij stond bij een Nederlandse handelaar die hem in opdracht van een Duitser moest verkopen. Ondanks het ‘Niet aanraken’bordje vroeg ik of ik dat wél mocht doen. Hij stond nogal krap, met het portier tegen een pilaar, maar ik wilde gewoon weten of ik erin paste. Ik ben namelijk nogal lang en had het plan om deze auto actief te gaan gebruiken. Dan moet je er wel goed in kunnen zitten, natuurlijk! Nou, dat ging prima, dus kocht ik hem.

Vóór die Duitser had hij twee Britse bezitters gehad, zodat ik de vierde eigenaar ben. De auto komt uit 2002 en heeft chassisnummer 3. En hem actief gebruiken, dat doe ik zeker! Sinds ik de auto heb, is er zo’n 15.000 mijl mee afgelegd. Naar Groot-Brittannië, Frankrijk, Italië … Er is niets mooiers dan met een cabrio van dit kaliber de bergen in te gaan. Die weerkaatsing van het V8-uitlaatgeluid … magistraal! Zoiets moet je zelf meemaken, want het is niet uit te leggen. Daarbuiten is het gewoon een erg fijne auto. Hij is in 1998 door Jaguarmedewerkers ontworpen en die hebben er echt iets knaps van gemaakt. Want ondanks z’n ouderdom is een goed gesprek bij 140 km/h met geopende kap prima mogelijk. Je hebt totaal geen last van wervelingen of zo. En dankzij z’n goede verwarming en isolerende kap is hij ook in de winter bruikbaar.

Nadelen zijn er ook. Dat de auto rechtsgestuurd is, is nog wel het minste. Door het gebrek aan elektronische hulpmiddelen – ABS, ESP, tractiecontrole – in combinatie met de lichte koets en het dikke Mustang Cobra-blok moet je de auto met beleid rijden. Bij nat of glad wegdek sta je zó achterstevoren. Schade wil je al helemaal niet hebben, want reserveonderdelen, zoals plaatwerk en koplampen, zijn er niet. In Italië zijn we ooit van achteren aangereden: beide achterlichtunits moesten worden vervangen. Een was nog te krijgen, de andere moest speciaal gemaakt worden, wat € 1.000 kostte. Dat is het probleem van een bijzondere, zeldzame auto...

Het onderhoud valt juist mee: het mechanische gedeelte en zelfs de contactsleutel zijn van Ford, zodat bijna elke Ford-dealer er wegwijs uit kan. Medeweggebruikers juist niet, zij denken dat het een TVR is. Daarom heb ik op de zijkanten de merknaam laten aanbrengen, in het correcte lettertype. Mijn toekomstplannen met de S-V8? Lekker doorrijden! Maar ja, je weet het nooit. Is er over 10 jaar nog benzine te krijgen? En zelf ben ik ook al wat ouder, maar zolang het gaat, gaat het goed!”